HISTOIRE de FILLE

Mandement de Philippe 1er, roi des Francs, daté de 1060 - Document des Archives Nationales de Paris.

Curieusement, le milieu figé de notre grand cours d’eau : la Sarthe, n’a suscité que peu d’écrits, peut-être éclipsé, par le souci d’assimiler toutes les lignes rectilignes de nos actuels chemins et routes, à une mythique origine romaine.

L’occupation romaine, d’il y a deux milles ans obstrue à ce point nos esprits, que l’on en oublie, qu’il y avait un avant à ladite occupation, des voies beaucoup plus anciennes les voies de terre et les voies d‘eau : nous ne citerons au passage la prestigieuse batellerie gauloise, qui a fait l’admiration du géographe grec Strabon, dont personne ne parle.

Nous citerons in extenso pour leur exactitude et leur précision, spécialement à l’attention de nos jeunes lecteurs, un passage que le géographe grec consacra à ce sujet :
« les cours d’eau sont si heureusement distribués en Gaule, les uns par rapport « aux autres qu’ils assurent dans les deux sens les transports d’une mer à l’autre, « les marchandises ayant à peine à être voiturées par terre et toujours dans « des plaines d’une traversée facile. Le plus souvent, on les transporte par les voies « fluviales en choisissant les unes pour la descente, les autres pour la montée ».

Carte de 1570, dressée par Jean Jolivet - Document Bibliothèque Nationale de France à Paris.

SARTHE-AVAL

LA SARTHE : Une grande rivière

Un vieux chemin accès, une barque, de la végétation, le calme bucolique de la « Grande rivière : Sarthe »……..un petit coin idyllique pour un pêcheur - Document personnel

Curieusement, le milieu figé de notre grand cours d’eau : la Sarthe, n’a suscité que peu d’écrits, peut-être éclipsé, par le souci d’assimiler toutes les lignes rectilignes de nos actuels chemins et routes, à une mythique origine romaine. L’occupation romaine, d’il y a deux milles ans obstrue à ce point nos esprits, que l’on en oublie, qu’il y avait un avant à ladite occupation, des voies beaucoup plus anciennes les voies de terre et les voies d‘eau : nous ne citerons au passage la prestigieuse batellerie gauloise, qui a fait l’admiration du géographe grec Strabon, dont personne ne parle.

Nous citerons in extenso pour leur exactitude et leur précision, spécialement à l’attention de nos jeunes lecteurs, un passage que le géographe grec consacra à ce sujet :

« les cours d’eau sont si heureusement distribués en Gaule, les uns par rapport aux autres qu’ils « assurent dans les deux sens les transports d’une mer à l’autre, les marchandises ayant à peine à être « voiturées par terre et toujours dans des plaines d’une traversée facile. Le plus souvent, on les « transporte par les voies fluviales en choisissant les unes pour la descente, les autres pour la montée ».

Les astrologues de l'antiquité se sont attachés à donner des noms aux cours d'eau, celui de la Sarthe à souvent changé - Document Bibliothèque Nationale de France à Paris.

Document collection privée.

Entre la limite amont de la confluence de l’Huisne et la limite aval de la confluence du Rhonne, la distance est de 20,2 km. Dans un manuscrit en latin à la Bibliothèque Nationale de France à Paris ( 5430a, 112 ),

1226 - « Accord établi entre Julienne, veuve de Gilles Boquède, assisté de Jean, son second mari et Saint-Victeur, duquel résulte pour ce dernier la « possession de vignes située à Bouche d’Huisne ».

1427 - « Jean IV du Breil ou Breuil, doyen de Saint-Pierre-de-La-Cour de 1427 à 1446, appartenait « à
une
« noble et puissante famille de la « magistrature mancelle. Il était fils de Jean du Breil, procureur du roi et « de la reine de Sicile, et de Guillemette la Jarinière. Il possédait une « fortune considérable, seigneur à Ecommoy, Laigné et Saint-Ouen-en-« Belin,L‘Homme, Yvré-l‘Evêque, possédait les moulins de Bouche-« d’Huisne, et du Pont-Perrin….. »

Les débits moyens mensuels à Spay de 1953 à 1984,

- mois de Février : 71,5 m3 / s
- mois de septembre : 11,1 m3 / s

La Sarthe coule du Nord vers le Sud du Mans jusqu’à Arnage où son cours s’infléchit vers Sud-ouest ( cette courbe est citée ),

LXV - 1217 - « Lettres dans lesquelles Julienne, abbesse du Pré, indique que l’achat par elle et sa sœur Sara, d’une métairie dans la courbe de la Sarthe a été fait dans des conditions telles qu’il ne saurait violer les « droits de Saint-Victeur ( prieuré ) ».

Le palier inférieur est dominé par un talus de 4 mètre qui se suit du Mans jusqu’à Arnage. La carrière de la Gautrie ( 0°11’E - 47°57’30’’N ) entaille le talus et met en évidence l’indépendance de la terrasse de 6-8 mètres par rapport à celle de 12-15 mètres. Sur 4 mètres de sables cénomaniens 1,10 m d’alluvions. Cette carrière dévoile une puissance de l’alluvionnement qui atteint 5,4 mètres.

Droit seigneurial de péage - Document collection privée.

Dans les brumes du passé…..un nom apparaît,

C’est dans les Actus qu’apparaît le nom le plus ancien de la rivière Sarthe - fluvius Sartae - 524 ( Actus - p.74 ). Elle est fréquemment citée dans cet ouvrage, toujours sous la même forme Sarta , que nos Cartulaires lui conservent jusqu’au delà du IXème siècle. Auguste Vincent nous indique p.89 -208, fluvium Sarthae - 537 ( A. Holder ).

Au XIème siècle, nous trouvons : veloci Sarta fluvio agente Meduanae amen ingrédient dans les Chroniques et diplômes relatifs à l’Histoire de France - B.N.F. ; Collections de textes pour servir à l’étude et à l’enseignement de l’Histoire - 38 - B.N.F.

La lettre « h » ,

s’y ajoute dans le Cartulaire de Perseigne - en 1145, in Sartham : Sarthe ,

- le lundi après la Saint-Barnabé, 1212, ( texte latin ) Reconnaissance devant l’official du Mans par Geoffroy Renart, de la paroisse de Saint-Benoît-sur-Sarthe ( Sancti Benedicti supra Saltam )…-Confrérie de L’Eglise du Mans - G. 51 , p. 51 , 1ère col. ,

par contre en 1219, dans une charte - LXIX , du Cartulaire de Saint-Victeur , le « h » disparaît in Salta ,

- en 1265, le « h » est toujours absent, le pont de Sarte ( à Sablé ) - Bibliothèque de l’École des Chartes - t. XLIV , 289,

- en 1293, ….en monaie corant, de annuel et perpétuel rente, une ille sise en Sarte, entre lille aus moines dou Loroer, dune partie, et lille de la Meson De ( Maison-Dieu )… - Confrérie de L’Eglise du Mans - G. 50 , p. 49 , 2ème col. ,

- en 1294, parroisse de Noville- sus-Sartre - Abbaye de Saint-Vincent du Mans - p.48/1 , H.106

- en 1299, quen itérer apud Saltam - Abbaye de Champagne - p.343/2 , H.794 ,

- en 1370, ( 7 janvier ), Charte latine de l’official du Mans par laquelle Guérin Legendre, de la paroisse de Neuville-su-Sarthe - …de Novilla super Sartam…. Confrérie de l’église du Mans - cote G. 55 - 23 pièces, parchemin - Sceaux perdus.

- en 1372,( Titre original en latin, du vendredi après la Nativité de la sainte Vierge ) Frère Pierre Katinelli, prieur du prieuré de La Fontaine-Saint-Martin ( de Fonte S. Martini ), dépendant du monastère de Saint-Sulpice de Rennes, consent l’indemnité de deux hommées de pré situées sur les bords de la Sarthe - ….. in ripparia Sarte….Confrérie de l’église du Mans cote G. 55 .

- en 1379, Véme jour de mars, et à l’ayve de Sarte, d’autre bout…Cartulaire de Saint-Victeur -

p.212 , CCIII ,

- en 1388, Charte sur parchemin, faite à Angers, de Marie, reine de Jérusalem et de Sicile, duchesse d’Anjou, comtesse de Provence, de Folcarquier, du Maine, de Pièmont et de Roucy,…..pour que la terre de Monstereul sur Sarte….abbaye de l’Epau - H.858 ,

- en 1405, Sanctus Benedictus super Certam… Province du Maine - t. XXII , p.166 ,

- en 1409, L’yeaue de Salte….. Les Coesmes - t. II , p.108 - Alouis ,

- en 1443,…et la rue allant du moulin du Guichet au moulin de Salte ( Sarthe ) …abbaye de Perseigne - H.933,

- en 1471, ( le 12 janvier ), Charte sur parchemin, de Jean , duc d’Alençon, pair de France, comte du Perche et vicomte de Beaumont…..dans la rivière de Sartre…..abbaye de Perseigne - H.935,

- en 1486, la rivière de Serte…. Ledru - Répertoire - p.313.

Elle allie majesté, et calme ……Document collection privée.

L’orthographe Sarte est celle des cartes anciennes, depuis la Nova et intégra Caenomanniae descriptio du XVIème siècle, jusqu’à celle de Jaillot en 1706 - la Sarte , Cassini écrit Sarthe , et cette forme a prévalu officiellement.
L’origine du nom n’est pas grec, n’est pas romaine, n’est pas germanique, on découvre au XIème siècle sarta en bas-latin - Holder, II , c. 137. Selon le Dictionnaire étymologique des Noms Géographiques de A. Cherpillot, Sarta , de l’indo-européen ser ou sar qui signifie couler ; Marie-Thérèse Morley - Docteur es lettres , Maître de recherche au C.N.R..S. , définit :

Sartor cas sujet : Sartre ; variantes : Sastre - Sartre ; matronyme ; Sarthe , dérivé : Sarton ,

Somsarthe , le lieu de sa source, som vient du radical gaulois sum qui signifie nager , dérive de l’indo-européen sewn , à rapprocher de l’allemand schwimmen - summums , signifie dans la langue gauloise « le plus élevé »,

Summus + le nom de la rivière Sarthe, désigne avec précision : la source de la Sarthe.

La Sarthe, le calme de ses eaux puissantes, impressionne ; sa noblesse surprend - Document collection privée.

Le département de la Sarthe a plutôt été gâté par la grande loterie de l’évolution climatique. Son climat tempéré, tel est sa définition, lui assure une hygrométrie quasi idéale et un réseau hydrographique dont s’accommoderaient bien des régions.

Le bassin hydrographique de la Sarthe couvre la majeure partie du département.

Les différents cours d’eau qui composent ce bassin font partie de notre patrimoine, patrimoine que nous devrons léguer. Les rivières et les ruisseaux Sarthois représentent 4300 kilomètres dont plus de 1100 sont classés en première catégorie. Ils ont contribué à faire du doux Pays Sarthois, un pays où il fait bon vivre. Dans notre département la Sarthe ne reçoit pas moins de cent vingt huit rivières ou ruisseaux, grossis d’une multitude d’autres cours d’eau, les uns assez longs, d’autres de quelques centaines de mètres. Les uns ont imposé leur nom, à une ou plusieurs habitations sur leur parcours.

Le bassin hydrographique de la rivière Sarthe, couvre la majeure partie du département. Son réseau est serré, les lignes directrices du relief se devinent, ainsi en amont de Beaumont-sur-Sarthe, elle s’est enfoncée déroulant ses courbes, d’abord dans les couches de l’ère Secondaire, qui recouvraient un socle de roches dures, puis l’ayant atteint elle a continué l’érosion en se taillant une vallée plus étroit, encaissant ses méandres..

En aval de Beaumont, dans la traversée de la région Mancelle, sa vallée présente un tout autre aspect, par la formation de gradins, témoins de l’époque périglaciaire. Des analyses successives permettent de mieux comprendre la vie, le rythme de cette rivière, ses eaux tantôt lentes, tantôt rapides, tantôt calmes, tantôt désordonnées. Ainsi, au cours de l’année 1966 son débit certains jours, dépassa le débit moyen de la Seine à Paris.

Il faut avouer qu'avant l'an mil, les cartes étaient rédigées par des astrologues .....? d'où la confusion entre la Mayenne et la Sarthe - Document Biblothèque Nationale de France à Paris .

Si d’une manière générale ses débits moyens sont classés : faibles, elle a également des crues relativement fréquentes, et parfois : d’un caractère brutal, en rapport étroit avec le degré de saturation du sol. Le phénomène de rétention par le tapis végétal avait dans le passé plus d’efficacité que de nos jours, il est non seulement « encombré », mais a complètement disparu.

Lorsque la rivière Sarthe reprend ses droits, spoliés par le bétonnage et l'urbanisation inconsidérés - Document collection privée.

La Sarthe,

notre « Grande rivière », est apparue en des temps où les hominidés ne hantaient pas encore ses berges !

L’ Histoire de France est longue…..et même très longue,

L’Histoire de la rivière Sarthe, est plus longue, beaucoup plus longue.

Les Scientifiques expliquent, écrivent que la rivière Sarthe était pérenne au Cénozoïque, c’est-à-dire à l’ère Tertiaire.

Jean-Claude Fischer, Professeur honoraire au Museum national d’histoire naturelle de Paris, a analysé les climats qui se sont succédés depuis la fin du Crétacé supérieur - fin du Mésozoïque - ère Secondaire : -65 M.a à l’apparition des signes précurseurs des glaciations, vers l’époque du Pliocène, et plus particulièrement l’étage du Plaisancien, défini par C. Meyer-Aimar en 1857, soit vers -4,2 M.a. . C’est vers cette époque que les toutes premières atteintes des influences glaciales septentrionales se manifestèrent, signes inéluctables et avant-coureurs des rigueurs glaciaires du Pléistocène.

Au Paléocène ( -65 M.a. ) , la grande régression marine du Cénomanien, qui marque de son empreinte le Crétacé supérieur ; régression conditionnée par un net refroidissement des pôles, et la formation de banquises de glaces. La formation, puis le développement de l’inlandsis qui descendra jusqu’à Londres, a inéluctablement entrainé un abaissement généralisé du niveau marin. Plus bas à notre latitude, le climat reste à caractère très nettement tropical, chaud et humide. Cette humidité est entretenue par de fréquentes et violentes averses.

Bord de Sarthe - Document collection privée.

En ce qui concerne la rivière Sarthe, née selon toute vraisemblance dans la première moitié du Miocène, sa parution à l’air libre, se situe sur la partie septentrionale du Massif Percheron, prolongement de grès Armoricain . Le frêle cours d’eau, après une timide avancée vers le Nord et un virage vers l’Ouest, il insère son cours dans le dédale des failles, de la partie Nord, du département qui porte son noms. Suivant la « faille Nord de Perseigne », la Sarthe, que nous allons dénommer la « Pré-Sarthe- par commodité » s’inscrit dans la « Passe d’Écouve », laissant au large sur sa gauche « l’ile de Perseigne, véritable île, isolée dans les mers du Jurassique, avec ses particularités géologiques ». Passant le « détroit d’Alençon », longeant au plus près les ultimes reliefs orientaux du Massif Armoricain, représentés par les Alpes Mancelles, le Massif de la Forêt de Sillé, les Coëvrons, et la Charnie.

Après sa jonction sur sa gauche, avec l’Huisne, où elle forme un remarquable « éperon barré du Néolithique », elle s’aventure dans les sables du Cénomanien moyen et supérieur. La commence une aventure extraordinaire pour un cours d’eau. Pendant des dizaines de kilomètres, la grande rivière cherche en vain une pente pour écouler son cours : d’où ses méandres, ils sont d’autant plus amples, que la pente est voisine de 0;

Revenons, au Miocène / Pliocène, c’est-à-dire à une période s’étendant de - 23,5 à -1,7 M.a. avant notre ère. La Pré-Sarthe selon les rapports de Scientifiques que nous avons pu consulter, coulé au Sud de l’actuel Le Mans sur un vaste plateau à une altitude supérieure à 50 mètres pour les Uns, 80 mètres pour les Autres. À l’unanimité elle coulait librement, sans aucune contrainte, ni retenue à « fleur de terre », véhiculant les cadavres d’animaux morts en décomposition, les bois en par le pourrissement en désintégration.

Après sa jonction sur sa gauche, avec l’Huisne, où elle forme un remarquable « éperon barré du Néolithique », elle s’aventure dans les sables du Cénomanien moyen et supérieur. La commence une aventure extraordinaire pour un cours d’eau. Pendant des dizaines de kilomètres, la grande rivière cherche en vain une pente pour écouler son cours : d’où ses méandres, ils sont d’autant plus amples, que la pente est voisine de 0;

Cette carte de la Gaule, réalisée par Claude Ptolémée né en 90 et mort en 168 de notre ère, est très ancienne, vraisemblablement la plus ancienne connue, puisque cet astronome - astrologue est considéré de nos jours comme le tout 1er géographe - Document Bibliothèque Nationale de France à Paris

mais la représentation des côtes françaises de la façade Atlantique, est beaucoup plus récente que celles ci-dessous.

Carte des côtes de l’Atlantique au Miocène de - 23 à -5,3 M.a.

Les mêmes côtes au Pliocène de -5,3 à -1,7 M.a. - Documents J.-C. Fischer.

La rivière Mayenne, qui elle aussi est originaire du Tetiaire, et la rivière Sarthe, de rejoignaient aux environs de Châteauneuf-sur-Sarthe / Brissarthe dans le Maine et Loire. C’est là, qu’elles confluaient avec l’Océan Atlantique, par un vaste et mouvant delta, placé au fond du « Golfe d’Angers pour les Uns, La Flèche pour les Autres ». Il faut, pour mémoire, que le ressac de l’Océan Atlantique a baigné le pied de la falaise de Clermont-Crénas, prndant deux dizaines de millions d’années.

Évidemment cette thèse s’appuie sur des vestines géologiques et paléontologiques authentifiés.

Dans cette atmosphère suffocante de chaleur, pesante par l’humidité, de vastes zones marécageuses, où se développait une végétation subaquatique luxuriante.

Sarthe-aval ,

Il était une fois……..une grande rivière , la Sarthe

Ce nom évoque invariablement notre département, la grande rivière pour l’habitant de Guécélard, commune riveraine. Il est évident, que depuis les temps les plus reculés, la rivière Sarthe n’a jamais laissé indifférent l’Homme, qu’il fut Guécélardois, qu’il soit Guécélardais. Elle fournissait : un complément appréciable de subsistance, l’eau des hommes et des bêtes, le limon des cultures, l’irrigation des prairies et le bois de chauffage. Elle facilitait les rapports humains, mais elle représentait des contraintes et des dangers.

Entre la limite amont de la confluence de l’Huisne et la limite aval de la confluence du Rhonne, la distance est de 20,2 km. Dans un manuscrit en latin à la Bibliothèque Nationale de France à Paris ( 52 430a, 112 ),

1226 - « Accord établi entre Julienne, veuve de Gilles Boquède, assisté de « Jean, son second mari, et Saint-Victeur, duquel résulte pour ce dernier la « possession de vignes située à Bouche d’Huisne ».

1427 - « Jean IV du Breil ou Breuil, doyen de Saint-Pierre-de-La-Cour de 1427 à 1446, a appartenu à
« une noble et puissante famille de la « magistrature mancelle. Il était fils de Jean du Breil, procureur
« du roi et de la reine de Sicile, et de Guillemette la Jarinière. Il possédait une fortune considérable,
« seigneur à Ecommoy, Laigné et Saint-Ouen-en-Belin,L‘Homme, Yvré-l‘Evêque, possédait les
« moulins de Bouche-d’Huisne, et du Pont-Perrin….. »

Les débits moyens mensuels à Spay de 1953 à 1984,

- mois de Février : 71,5 m3 / s
- mois de septembre : 11,1 m3 / s

La Sarthe coule du Nord vers le Sud du Mans jusqu’à Arnage où son cours s’infléchit vers Sud-ouest ( cette courbe est citée ),

LXV - 1217 - « Lettres dans lesquelles Julienne, abbesse du Pré, indique que l’achat par elle et sa
« sœur Sara, d’une métairie dans la courbe de la Sarthe a été fait dans des conditions telles qu’il
« ne saurait violer les droits de Saint-Victeur ( prieuré ) ».

Vue de la « Cité du Mans au XVIIème siècle », là où fut édifier le « Pont dit Perrin » - Document collection privée.

cherchant son passage dans une région uniformément plane, la pente est de 0% entre le moulin de Fillé qui est situé à 119,2 km du confluent de la Maine, et l’écluse de La Suze qui elle se trouve à 105,6 km. Le moulin de La Beunêche est à 115,I. Cette même pente est de 0,02% entre ce moulin de Fillé et le moulin de Sablé qui est à seulement 58,9 km. Dans ce paysage, les terrasses forment pratiquement les seules lignes de relief du paysage modelé dans les sables cénomaniens inférieurs.

Le palier inférieur est dominé par un talus de 4 mètre qui se suit du Mans jusqu’à Arnage. La carrière de la Gautrie ( 0°11’E - 47°57’30’’N ) entaille le talus et met en évidence l’indépendance de la terrasse de 6-8 mètres par rapport à celle de 12-15 mètres. Sur 4 mètres de sables cénomaniens 1,10 m d’alluvions. Cette carrière dévoile une puissance de l’alluvionnement qui atteint 5,4 mètres.

Le bulletin de la Société géologique de France - XX - 1892, rédigé par Marcel Bertrand , pages 135 et suivantes, expliquent et précisent : « …que dans le Haut-Maine, les couches jurassiques ont été plissées avant la grande transgression cénomanienne ».

Des causes d’ordre tectonique ont guidées, organisée et favorisées le travail d’érosion dans notre région. Le plus souvent, les plis sont à peine sensibles, mais par exemple dans la région guécélardaise les failles d’Arnage et de Brette-les-Pins ont donné naissance au « Dôme ou Horst du Bélinois » . Le dôme faillé à La Suze dénommé « Dôme de Saint-Benoît » , du pli d‘Aubigné faillé près de Noyen et pprès d‘Aubigné. En un certains nombre de lieux les plis se sont concrétisés en failles : plus au sud-ouest de notre région - près de Saint-Jean-de-la-Motte, ou nettement plus au nord « la faille de Bellême ».

Une longue fosse s’étend avec plus ou moins de netteté le long des derniers contreforts orientaux du Massif Armoricain, de la Manche à l’Atlantique, appelée

par les géologues « dépression bordière du Massif Armoricain ».

Ce n’est pas à proprement parlé une « dépression périphérique » : les lignes de côtes accompagnant à distance le rebord de ce Massif ancien, font défaut à l’exception au sud de l’ilot de Perseigne, et à l’est de Conlie. Cette dépression est géologiquement déconcertante : tantôt large à la l’aplomb du Perche, et du Haut Maine septentrional, tantôt étroite un peu plus bas, profonde là, aussitôt moins marquée. L’examen plus approfondi, révèle un schéma l’existence d’un canevas complexe de failles dans notre département.

Ainsi, on pourrait se pencher sur le fossé affaissé entre Parigné-le-Polin et la Sarthe, la différence d’altitude entre les dépôts Eocène ( -53 à -34 M.a. ) témoins incontestés de la pénéplaine ( 100 mètres et plus à Parigné - 84 m. au bois du Bruon ), puis brusquement sur le territoire communal de Guénelard à 37/39 m. de moyenne. A environ une bonne dizaine de kilomètres, trois vestiges révèle un accident important entre Courcelles ( Eocène - 100 m. ) et Malicorne ( Ecoène - 50 m. ), les flexures déterminent un fossé orientant par Pincé et Morannes le cours de la Sarthe.

Ainsi, en amont du Mans le cours de la rivière Sarthe paraît bien correspondre à un fossé longitudinal affaissé orienté nord / sud. Il apparaît très nettement au-dessus de la cité Mancelle où les dépôts Eocène sont visibles sur les plateaux à une altitude de 111 m. l’est de la rivière, et à l’ouest à Saint-Saturnin à 90/100 m., puis un fléchissement rapide de 90 à 45 m. Tandis que plus au nord à Fyé, ils chutent de 145 à 80 m. ; de toute évidence , il y a manifestement un affaissement d’ampleur importante.

Vers le Nord la partie déprimée entre le Massif de Perseigne et le Massif d’Héloup correspond à une fosse tectonique. Il est hypothétique d’y rattacher l’existence du fossé entre Fyé et Le Mans.

Le travail de l’érosion,

Dans la configuration du cours de la Sarthe-aval, le rôle de l’érosion a été tout particulièrement très important.

Si la rivière Sarthe, en aval du Mans, et plus précisément entre Spay et Malicorne, semble désespérément chercher une pente sensible dans l’étendue des sables cénomaniens au sud-ouest de l ‘agglomération mancelle, décrivant de ce fait de vastes et de nombreux méandres ; elle ne suit pas pour autant les affleurements du cénomanien.

En aval de La Suze, elle coule dans des terrains du Jurassique, c’est que la fosse bordière du Massif Armoricain a été au cours de l’évolution de la vallée, complètement remblayée par les dépôts alluviaux, qui ont débordé de part et d’autre;

C’est, en fonction des différentes plaines alluviales qui se sont succédées que le cours de la rivière Sarthe a erré, s’est latéralement déplacé. Les différentes hauteurs des terrasses qu’elle a abandonné derrière elle, en sont incontestablement d’authentiques traces.

Au cours de périodes de creusement, elle s’est enfoncée sur place et s’est surimposée aux terrains anciens du Jurassiques.

Exemple à Fillé et à Guécélard, la base de son cours repose sur des argiles du Callovien et de l’Oxfordien, qui s’étendent assez loin sur sa rive gauche, qui lui donne un profil mouillé très important ( entre 600 et 1.200 m. ), et créé lors d’inondations importantes de nombreuses résurgences.

Les divagations passées de son tracé sont matérialisées par quelques hautes terrasses de 55-60 m. mais surtout par des moyennes terrasses et de nombreuses basses terrasses de 16-20 m. et 6-8 m. comme à Guécélard avec un développement important. Elles ont été étudiées par E. Chaput en 1917.

Jacques Labeyrie dans la collection : Points Sciences - 2ème édition , 1993 chez Denoël, nous dévoile :

6 points permettent d'interpréter les emboîtements des terrasses :

Reptations latérales, et méandres de la rivière Sarthe en aval et entre Spay et La Suze, dans la masse de ses alluvions, et des sables du Cénomanien moyen - Document collection privée.

- une rivière alluvionne ou creuse en fonction de son profil d'équilibre,

- en période froide (glaciaire) le débit de la rivière est moindre et il y a tendance à l'alluvionnement si la pente n'est pas trop forte (on peut aussi trouver des blocs démesurés transportés par des radeaux de glace),

- en période chaude (interglaciaire) le débit de la rivière est maximal et il y tendance au creusement dans les zones les plus pentues et l'alluvionnement est assez faible sauf si la pente est très faible,

- si le niveau de la mer s'abaisse le profil d'équilibre de la rivière est déplacé vers le bas et il y a un creusement moyen,

- à l'opposé, si le niveau moyen de la mer s'élève, la pente moyenne diminue et le profil d'équilibre est déplacé vers le haut, ce qui conduit à un alluvionnement fort dans les zones à faible pente ( il peut ainsi y avoir des terrasses qui recouvrent d'autres terrasses) le niveau moyen des mers s'est abaissé d'environ 120 m entre -120.000 ans et -20.000 ans et est remonté depuis d'environ 80m.

L’analyse des dépôts des terrasses renseignent sur les périodes de pérégrinations latéraux de la rivière, de la capture du cours du Roule Crotte, le déplacement de la confluence du Rhonne, selon Chaput. Mais il ne faut pas exclusivement se limiter à ces faits, l’évolution passée des méandres est riche d‘enseignements.

Carte des reptations latérales de la rivière Sarthe depuis les 7.500 dernières années. Le territoire communal de Guécélard est entièrement formé par « lit majeur de la Sarthe » , calé sur la rive droite « Fillé » - Document collection privée.

Le rôle de l’érosion a été très important.

Il est incontestable que l’affouillement facile de la rivière Sarthe dans les sables du Cénomanien en aval du Mans a joué en particulier un grand rôle dans les déplacement du cours de la rivière. Il est désormais certain que la Sarthe n’a pas suivi la bande des affleurements cénomaniens.

C’est que la fosse bordière du Massif Armoricain a été, au cours de l’évolution de la vallée, complètement remblayée par les dépôts alluviaux, qui ont même débordé de part et d’autre, et en particulier à l’extrémité du Massif Armoricain C’est à la surface des plaines alluviales successives, correspondant aux divers niveaux de terrasses, que la Sarthe a erré, s’est déplacée latéralement. Puis au cours des périodes de creusement, elle s’est enfoncée sur place et surimposée aux terrains du Jurassique et même sur Sablé-sur-Sarthe sur les terrains anciens : Ordoviciens.

Tout au long de la formation de la vallée de la grande rivière, les témoignages se manifestent par de très rares « hautes terrasses 55-60 m. », par contre de nombreuses « moyennes terrasses 35-40 m. », et les « basses terrasses de 15-20 m. », et comme à Guécélard « basses terrasses de 6-8 m. ».

Le litage n’est plus visible.
Un sol sableux fait de nombreux quartz éolisés recouvre le tout.

Le creusement de la vallée de la Sarthe,

L’enfoncement de la rivière Sarthe dans le substrat, ainsi que le dégagement de dépressions en contrebas des plateaux, s’est effectué sur la durée des différentes périodes interglaciaires à l’ère Quaternaire. Les flancs de la vallée ainsi creusée attestent de l’évolution d’une succession de quatre formations alluviales étagées en gradins, dénommés terrasses correspondant aux interglaciaires :

- Donau / Günz de 1,8 à 1,6 M.a

- Günz / Mindel de 700 000 à 500 000 ans

- Mindel / Riss de 350 000 à 300 000 ans

- Riss : Würm de 120 000 à 80 000 ans

La terrasse correspondait également aux divagations horizontales de la Sarthe interglaciaire, devenant à terme sa plaine d’expansion pour les basses terrasses. Les alluvions déposées prouvent que les dépôts ont été successifs et non simultanés, le déplacement des méandres par le creusement des rives concaves et l’alluvionnement des rives convexes.

La Sarthe-aval, des « pays » de terrains crétacés…..

Les pays traversés et baignés par la Sarthe en aval du Mans sont très variés.

1°, le long de l’Huisne et de la Sarthe, les sables du cénomanien, parfois concrétionnés, c’est-à-dire cimentés forment des bancs de grés « roussard ». En principe, ils évoluent à une altitude médiocre, ne dépassant rarement +50 m. . La faiblesse de leur consistance, les rendent très vulnérable à l’érosion.

Néanmoins, dans le détail le relief est resté accidenté, aux endroits où la roche dure les a protégé, ces sables forment alors une saillie comme entre La Suze et Malicorne, au sud et au sud-est du Mans, en bordure sur la rive gauche de la Sarthe et de l’Huisne, en plateaux à une altitude variant à 70 / 85 m. , sous une couverture d’alluvions anciennes. Dans la région de Montfort et de Sillé-le-Philippe, il est protégé par un manteau d’argile à silex.

Lorsque que le revêtement protecteur a disparu la formation de plateau disparaît, modelé par le vent le sable prend alors la forme d’une colline arrondie, très caractéristique : exemple, la « Butte du bois Mondoubleau » près de Montfort, et de « Butte boisée des Mardelles » à Allonnes, entre la route du Mans à Sablé, et la ligne de Chemin de Fer. Les parties basses où l’altitude moyenne oscillent aux alentours de +40 m. à +2/-2, régions les plus étendues comme la dépression se développant entre Arnage et Cérans-Foulletourte sur la rive gauche de la Sarthe ; sont celles où se sont développées les plantations de pins. Le pin sylvestre a remplacé le pin maritime après l’effroyable hiver 1879/1880.

Ainsi, à Fillé comme à Guécélard la Sarthe s’est enfoncée par reptations latérales laissant au-dessus d’elle ses anciens dépôts qui forment de nos jours le sol où nous vivons au quotidien. Dans ce processus elle a solidarisé son affluent le Rhonne. Le lieu de leur union n’a cessé d’évoluer, se déplaçant progressivement au fil des siècles. L’alluvionnement du méandre concave de la Sarthe, par celle-ci, lié à celui de leur confluence par le Rhonne donne à leur jonction cet aspect insolite de confluent à contre courant.

Affleurement d’argiles à silex, qui a été utilisé au Pléistocène comme centre d'extraction - Document collection privée.

Bloc de silex extrait, abandonné après un prélèvement. On remarque l'enveloppe de cortex - Document collection privée.

La mise en place du réseau hydrographique moderne, et son action par creusement des hautes vallées et comblement des zones basses, a préparé la géomorphologie actuelle.

La première place dans un croquis oro-hydrographique appartient naturellement aux terres qui sont les aînés, dans le cas de Guécélard, ce sont les argiles glauconieuses.

Front d’extraction de sables du cénomanien dans une pinède guécélardaise - Document collection privée

« à l’ère Secondaire -Mésozoïque, à la période du Crétacé Supérieur ( de 96 à 65 M.a. ), débute au
« Cénomanien ( de 96 à 91 M.a. ), la grande « transgression marine cénomanien ne déjà amorcée à
« l’Albien - 108 M.a. , Jean-Claude Fischer - professeur honoraire M.N.H.N. poursuit et précise : « cette phase marine s’accompagne de dépôts argileux ».

Alain Foucault -professeur au M.N.H.N., et Jean-François Raoult ( décédé ) - professeur des Sciences à l’Université de Lille, définissent :

« glauconie - du grec : glautos - vert bleuâtre
« association de minéraux argileux à forte teneur en fer - Fe 3+. La glauconie se forme en milieu marin, le plus souvent à des profondeurs de50 à 500 mètres , parfois avec d’autres minéraux phosphatés . Elle se présente fréquemment sous forme de grains de 0,1 à 0, 3 m/m vert foncé. Par altération, elle brunit en donnant des hydroxydes de fer ( goethite ) - FeO - OH, en masses concrétionnées jaunâtres, rougeâtres, brun noir ( limonite ) - FeO - OH - nH 20N mélangée à des argiles, elle donne des ocres jaunes .

Goethite ferrugineuse que l'on trouve dans les bancs de grès de roussard.

Limonite - Document collection privée.

Les argiles glauconieuses forment un socle à travers le pays, qu’une érosion multimillénaire à vigoureusement rabotée et que des affaissement ont séparés en masses indépendantes.

Elles sont l’ossature du sol Filléen et Guécélardais.

La couche surfacique sableuse, acide parce que fortement délavée, est pauvre dans sont ensemble. Tellement familière dans notre paysage, tellement présente dans nos vies, et nos mémoires par son histoire, l’eau qui coule dans la Sarthe semble dénuée de mystère. Mais ce cours paisible, reposant peut se transformer en danger , engendrant des catastrophes.

Actuellement, dans notre région pourtant réputée pour son climat tempéré, on peut passer sans transition des inondations à la sécheresse.

Le mécanisme saisonnier et normal de la crue est aggravé par la situation géographique et géologique du territoire communal traversé par la rivière - par exemple : terrain imperméable et pente faible, pratiquement inexistante - berges basses.

Nous nous sommes penchés, nous avons tout spécialement étudié la section du cours de la Sarthe, comprise entre Spay et Roëze-sur-Sarthe.; c’est à-dire en amont et en aval de Fillé-Guécélard.

Sarthe-Aval à Spay - Fillé- Guécénlard - Document collection privée.

Document collection privée.

En aval de la confluence de l’Huisne avec cette grande rivière, le cours de celle-ci apparaît canalisé par ses berges, puis en aval de Spay, la surélévation de la berge droite se continue par Fillé, Roëze, tandis que la rive gauche où s’étend la commune de Guécélard, comme nous l’avons écrit précédemment, s’affaisse pratiquement au niveau moyen annuel de la rivière +35,2 à +36,1 entre la limite communale Spay / Guécélard et le confluent du Rhonne. Les terres avoisinantes constituent « une plaine naturelle d’expansion » , pour être précis, une plaine naturelle Mais les chiffres sont quelquefois plus éloquents, nous avons donc utiliser ceux qui nous ont été transmis par le Service hydraulique de la Direction départementale de l’ Equipement.

- le Moulin de Spay, rive droite, est à une altitude de +38,615, le niveau normal de l’eau se place à +34,6.

- au Moulin de Fillé, rive droite, altitude +37,125, distant de 3,28 km du précédent, le niveau normal de l’eau est de +34,1 . Eglise de Fillé, altitude +41,18 se trouve à la verticale de Buffe ( rive gauche ) - Cne de Guécélard, dont l’altitude est de +36,5; la Mairie de Fillé, altitude +40,825.

- l’altitude de la berge, rive gauche, de la limite communale Spay / Guécélard et le confluent du Rhonne varie de +36,2 et +36,8.

- au Moulin de La Beunéche, rive droite, à 4,13 km de celui de Fillé, altitude +37,9, le niveau normal de l’eau est de +34,1. à la limite communale Röeze / La Suze, distante de 4,99 km, le niveau normal de l’eau est à +34,0, la Maison Eclusière est à une altitude de +39,48.

Document collection privée.

Il est évident que dans le passé, le phénomène de rétention des eaux par le tapis végétal avait plus d’efficacité que de nos jours. Pour mémoire, il ne faut pas oublier, que le lit habituel dans lequel coule la Sarthe est placé sur un substrat argileux. L’inondation peut se donc se déterminer brutalement, la nature reprend alors ses droits millénaires, remettant en cause : les concessions faites à l’homme, les politiques successives de l’aménagement de la rivière d’inondation.

Il est évident que dans le passé, le phénomène de rétention des eaux par le tapis végétal avait plus d’efficacité que de nos jours. Pour mémoire, il ne faut pas oublier, que le lit habituel dans lequel coule la Sarthe est placé sur un substrat argileux. Ce n’est pas nouveau, dès le Moyen Age, l’homme cherche par tous les moyens issues de son imagination, à dominer, à asservir la rivière. Il rehausse les berges afin de contenir le gonflement saisonnier de son débit, il creuse son lit, il corsète son cours au moyen de digues, de barrages et de canalisations plus sophistiquer les unes que les autres.

Moulin et Maison d’habitation du meunier de La Beunêche - Document collection privée.

L’espace gagné sur l’ancien lit est investit, il devient lieu de culture, de construction ( lotissements - Z.A.C. - Z.I. -etc…..).

Comme si la nostalgie s’était prise les pieds dans le béton.
A ce sujet , on peut devenir songeur :
- 80% des permis de construire en zone dite « inondable » , ont été délivrés durant la période 1954 à 1994 - 40 ans.

Selon Renaud Vie Le Sage - ancien Directeur du Commissariat aux Risques-Majeurs, on estime que 2 000 000 de personnes vivent dans ces zones, qui représentent une superficie de 22 000 km2, répartie sur 8 500 communes. Ces camisoles de ciment ne sont peut-être pas étrangères aux inondations devenues catastrophiques, on peut penser que trop d’apprentis sorciers, en voulant discipliner les contraintes d’un cours d’eau, ne sont seulement parvenus à décupler ses furies.

La Sarthe domaniale en aval du Mans

Dans cette partie, nous nous proposons d’aborder le cours de la Sarthe domaniale dont les limites sont : en aval du Barrage d’Enfer au Mans et en amont, de la limite départementale du Maine-et-Loire ; portion de la rivière où se trouve inséré le territoire communal de Guécélard. Les analyses sédimentologique et géomorphologique permettent de différencier les nappes et de reconstituer l'évolution paléogéomorphologique de la vallée. Postérieurement à l'épandage continental prétiglien, le réseau hydrographique commence à s'encaisser tout en s'adaptant à la structure.

À l'Eburonien, la paléo-Sarthe accumule, dans la dépression subséquente de la cuesta turonienne, la nappe d'origine périglaciaire qui sera ensuite mise en relief. L'abandon du tracé rectiligne est attribuable au soulèvement de la région de La Chapelle d'Aligné qui a contraint la rivière à se déverser vers le nord-ouest lors du creusement ultérieur. Située légèrement en contrebas, la très haute terrasse qui présente la plus forte pente longitudinale entre Auvours et Sablé, se dédouble uniquement dans la région de Malicorne, en raison de la poursuite du soulèvement de ce secteur durant le remblaiement.

Les variations climatiques du Pleistocene moyen et supérieur permettent d'interpréter les phénomènes de migration latérale du cours ainsi que les recoupements de méandres. Les haute, moyenne et basse terrasses adoptent en effet des pentes longitudinales plus faibles, sans déformations notables La rivière conserve jusqu’à Arnage la direction Nord / Sud prise à Saint Céneri-le-Gerei. A la confluence avec le ruisseau du Roule-Crottes, elle infléchit légèrement son cours vers le Sud-ouest. Les plateaux de Rouillon - 0° 9’E - 48° N à l’ouest, et de Sargé - 0° 14’E - 48° 1’ N à l’est, encadrent sa vallée jusqu’au confluent de son principal affluent : l’Huisne, à une altitude de 40 mètres ; ils dépassent 100 mètres
d’altitude, et sont constitués de la base au sommet par :

- des sables cénomaniens
- des marnes à huîtres cénomaniennes
- de la craie marneuse turonienne
- argile à silex
- les formations tertiaires

La Sarthe inscrit son cours entre trois terrasses d’altitude relative au lit majeur : 6 mètres - 15 mètres - 24 mètres. En aval du Mans, ces terrasses forment pratiquement les seules lignes de relief du paysage modelé dans les sables cénomaniens inférieurs. Dans ces terrains de la campagne au Sud-ouest du Mans, la rivière coule dans une large vallée alluvionnaire, la pente est très faible :

- entre le Moulin L’évêque au Mans et l’écluse du Moulin de Spay - 0,09 mm,
- entre l’écluse du Moulin de Spay et l’écluse du Pendu - Moulin de Morannes - 0,02 mm.

elle décrit de multiples et larges méandres, qui allongent sa voie d’accès à la Loire,

- le Moulin L’évêque est à 140 km
- l’écluse du Moulin de Spay à 123 km
- le Moulin de Fillé à 119,2 km
- le Moulin de La Beunêche à 115,1 km
- l’écluse du Pendu - Moulin de Morannes à 44,8 km , de la confluence formant la Maine.

La Sarthe et ses affluents sarthois drainent un bassin versant de 6 560 km2, plus des ¾ de la superficie de notre département. Les principaux affluents de la Sarthe domaniale sont, d’amont en aval :

- rive gauche
L’Huisne - le Roule-Crottes - le Rhonne - le Fessard - la Cézanne - la Voutonne

- rive droite
l’Orne Champenoise - la Gée - les Deux-Fonds - la Vègre - l’Erve - la Vaige - la Taude,

un nombre important de ruisseaux ou de rus complètent et participent activement à ce réseau hydrographique.

Lors de la réfection d'une courbe, sur la R.N. en contrebas, le talus a dévoilé sur le surplomb l'existence d'une portion du fameux « Chemin Mansais, antique voie pré-Celtique qui traversait pratiquement en diagonale l'actuel département de la Sarthe » - Ce site a été authentifié - Document collection privée.

Une « Voie d’eau », en complémentarité : d’une voie de terre, le « chemin Mansais »,

Du grand fleuve Loire partaient par ces affluents des itinéraires mixtes en amont de l’énigmatique port de Corbilo .

Par la Maine, puis la Sarthe jusqu’au Mans, par un chemin de terre on pouvait rejoindre la rive gauche de l’embouchure de la Seine - Vieil-Rouen ( point de débarquement du minerai de l’étain britannique sur le continent ). De nombreuses trouvailles archéologiques jalonnent cet itinéraire, visibles dans les différents musées des villes concernées. Dans notre région proche, il est matérialisé par le dépôt monétaire d’Allonnes , point de rupture de charge sur la Sarthe - où le transbordement s’effectuait. L’itinéraire mixte reliait la Manche à la Méditerranée, par portage entre Seine et Sarthe, voie d’eau par la Sarthe, la Maine, la Loire jusqu’à Roanne, portage entre Loire et Saône-Rhône, Marseille.

Les monnaies gauloises d’Allonnes ( Sarthe ) et l’axe commercial Manche-Méditerranée
Actes du 91éme congrès national des Sociétés savantes - I966

Les voies de communications entre pays de Méditerranée et pays de l’Atlantique au Moyen-Age
de Y. Renouard - Mélanges , L. Halphen - 1951 , p. 587-594

Acte du colloque : Géographie commerciale de la Gaule - Caesarodum, 1977 - n°12 ( 2 vol. )
Numéro spécial

Les péages sont indissociables des activités commerciales en Gaule avant la conquête. Cette taxation semble apparaître lorsque les marchandises commencèrent à circuler régulièrement par eau et par terre. Les populations riveraines qui exigent du marchand transitant sur leur territoire, le paiement d’un droit pour le libre passage, s’engagent en contre partie à lui accorder protection et sécurité sur toute la traversée du dit territoire.

Ainsi, l’itinéraire mixte se développant entre la rive droite de la Loire ( Ponts-de-Cé ), et les bords de la Seine, était très attractif et considéré comme très sûr. En effet, pour la traversée de ce vaste pays où était disséminé le peuple Gaulois des Aulerques, ceux-ci ne percevait qu’un seul et unique péage, rendant cet itinéraire d’autant plus avantageux, plus attractif.

Le péage, lorsqu’il n’était pas exagéré, pouvait-être considéré comme l’ancêtre des garanties de nos assurances. Le revenu des péages procurait richesse et puissance au peuple qui en bénéficiait.

Lorsque les légions romaines de J. César envahirent la Gaule, la navigation intérieure était déjà une longue histoire. Les préhistoriens s’accordent à penser que cette navigation débute au néolithique.

Les premières allusions concernant des trafics réguliers par des cours d’eau secondaires, comme les rivières, se trouvent aux Archives Nationales à Paris dans des actes mérovingiens et carolingiens exemptant des établissements religieux des taxes perçues sur les transports fluviaux.

La plus ancienne mention attestant directement de la navigation sur la rivière Sarthe est citée dans le Cartulaire de l’abbaye de Cormery, d’après les Chartes par l’abbé J.J. Bourassa - 1861 t. XII, p. XVII.

« En l’an 800,
« Le prince cependant ne se contente pas d’être généreux du bien d’autrui il voulut faire des
« largesses personnelles. En conséquence, le 11 juin, il accorda la seconde charte, en vertu de
« laquelle il donne aux Bénédictins de Cormery et à leurs gens l’autorisation d’avoir deux bateaux à
« leur service sur la Loire, la Mayenne et la Sarthe, le Loir et la Vienne, sans être soumis à payer un
« impôt quelconque. Il les exempte notamment des « droits de douane , de gabelle » .

Les habitants de Cormery du moins, sous le pavillon du monastère, purent naviguer plus commodément que beaucoup d’autres sur les principales rivières de notre pays. Il paraît d’ailleurs que ce privilège avait une certaine importance pratique, car les moines eurent soin de le faire confirmer par les successeurs de Charlemagne, et ils obtinrent même d’autres adoucissements du même genre.

Les rivières, en effet, « ces chemins qui marchent » suivant l’expression de Pascal, furent durant tout le Moyen Age les voies commerciales les plus fréquentées ; trop souvent elles furent les seules accessibles aux longs transports et même aux communications de province à province……nous reproduisons également un passage du Chartularium Cormaricense,

Chartularium Comaricense - Bibliothèque Nationale de France à Paris.

Proeceptum Domici Caroli regis , quod fecit rogante magistre Albino , ut duoe naves sine exacto per regnum ejus monachis sancti Pauli concederentun an 800…..in loco qui dicitur Cormaricus licentiam haberent naves duas per Ligerium fluvium, et Meduanam, sive Sartam, et Ledum, vel Viennam, huc illucque pro necessitatibus dirigenti, ut nullum theloneum neque de sale, nec de ullis qui buslibet rebus……

t. XII , chapitre III , page XXVI
« …..Le premier soin de Fridegise fut d’obtenir de Louis le Débonnaire une charte de -confirmation
« des immunités accordées à Saint-Martin-de-Tours et à Cormery, et des droits concédés à ces deux
« établissements dans toutes les provinces soumises à l’autorité du successeur de Charlemagne. Une
« première expérience avait appris aux moines de Cormery quels avantages ils pouvaient se
« promettre de la libre navigation de deux bateaux sur quelques rivières ; en 807, un diplôme leur
« accorde le droit de naviguer librement sur tous les fleuves et rivières du royaume avec autant de
« bateaux qu’ils le jugeront convenable » .
- Capitul. reg. Franc. - t. II , p.401 , A.P. Balue - Arch. départ. de Tours
- Patrot. Latin - t. CIV , col. 981 , Migne - B.N.F de Paris

Note
Fridegise, successeur de Halluin (nommé abbé en 796 )
selon la Chronique de Saint-Bertin
il naquit en Angleterre, et fut attaché à la Cour de Charlemagne
où il devint Grand Chancelier du Palais Impérial.

En l’an 804, l’empereur l’installa comme Abbé de Saint-Martin-de-Tours
et en 820, Abbé de Saint-Paul-de-Cormery,
Louis Ier le Pieux dit le Débonnaire , y ajouta l’abbaye de Saint-Bertin

Diplômes ( 2 pièces, parchemin ) de Louis le Débonnaire, datés de son palais de Thionville ( des calendes de janvier ? ), l’an 3 de son règne ( 816 ), par lesquels l’empereur exempt de taxes trois bateaux de l’abbaye de Saint-Mesmin-de-Micy - ( ou Mici ) prés d’Orléans - Miciacum inter Ligerium et Ligerim , circulant sur la Loire et ses affluents dont la Mayenne et la Sarthe ; les bateaux de l’abbaye de Saint-Germain-des-Prés fréquentant la Seine, la Marne, l’Yonne, l’Oise et l’Aisne.

Diplôme daté de 804, écrit et signé par Charlemagne - Document des Archives Nationales de France à Paris.

L’examen de cet ensemble de documents médiévaux, qui finit par concerner la plupart de nos rivières, fait apparaître un état de faits plus ancien. Si l’on se réfère à plusieurs actes, documents Chroniques des Archives ancienne de l’abbaye Saint-Mesmin-de-Micy, il est possible de penser qu’un appontage existé sur la rive gauche de la rivière Sarthe, à proximité du « Vieux Bourg de Guécélard », permettant l’accostage facile des bateaux avenant de l’abbaye -Mère, et desservant le Prieuré Saint-Pierre -de -Parigné, et celui de la même abbaye de Saint-Jean-de-le-Motte.

La Sarthe des temps anciens, au XVème siècle était navigable. Lors de la prolifération de moulins, vers le XVIème siècle, outre les chaussées dont quelques unes sont toujours existantes, il y en avait d’autres construites avec art, pour rehausser le niveau d’eau de la rivières, et permettre le passage de hauts fonds. Ainsi, les bateaux sans quille pouvaient-ils franchir les gués, dont celui de Buffes, face au bourg de Fillé.

Au-dessous du moulin de Fillé, la chute d’eau creuse le lit de la rivière, qui transporte à cent ou deux cent toises ( 1 toise = 6 pieds soit environ 1.949 mètres ) plus loin, les sables et les terres qu’ elle a entrainé. Pour éviter cet inconvénient, il fut édifié une digue au-dessous du gué de Buffe, elle fut abandonnée vers la fin du XVIème siècle. En 1801, le montant des travaux à effectuer entre Spay et La Suze, sur 15.844 mètres, s’élevait à 30.000 fr. . Ils portaient sur le déblaiement des atterrissements amassés aux portes du moulin de Fillé, avec réfection de la chaussée, avec des travaux identiques pour La Beunêche, et Roeze.

Document collection privée.

Les aménagements ne sont pas une nouveauté sur notre grande rivière……..,

Si le mot « écluse : escluse au XIème siècle » apparaît dans certains actes médiévaux aux A.N. de Paris, il désigne une séparation des eaux par des planches : une sorte de vannage « Aqua exclusa = eau séparée. L’écluse à sas, elle, semble être apparue au Xème siècle en Chine, selon certains auteurs Léonard de Vinci y aurait apporté quelques perfectionnements Ce système permettait à une embarcation de franchir des dénivellations importantes est inconnue des Anciens. H. Pirenne a écrit :

« c’est au XVème siècle en Italie que ce système semble avoir été inventé, ce n’est qu’au XVIème
« siècle qu’il fait son apparition en France.

Handicap considérable pour la mise en place d’une infrastructure, et l’exploitation économique de canaux. Cependant, on savait depuis longtemps régulariser un cours d’eau, créer des retenues à l’aide d’ouvrages très répandus.

Dans les textes anciens aux Archives Nationales et de Touraine on trouve les mots cataracta -cataractae, puis dans les temps mérovingiens exclusa - exclusse, désignant une sorte de barrage.

Des actes dans des cartulaires, nous donnent : pertuis, batis, poincteau, désignant des ouvrages de ce genre qui ont longtemps existé dans les rivières de France, et dont on retrouve de forts beaux restes. Il apparaît semble-t-il, que c’est au IXème, parmi les nombreux bienfaits octroyés par les rois aux Abbayes que l’on trouve le droit d’établir une chaussée - calceata , barrage au travers d’un cours d’eau.

Sur la Mayenne, la Sarthe, le Loir et l’Oudon des écluses sont signalées dès le XIIème siècle selon François de Izarra, comme étant d’un genre particulier à ces rivières,

« Elles étaient barrées par une digue dans laquelle était réservée une ouverture. La fermeture en
« était assurée par une porte constituée de barres de bois de différents calibres sur lesquels étaient
« fixées des planches assurant l’étanchéité de l’ouvrage. Elles s’encastraient verticalement dans
« deux madriers horizontaux, l’un immergé, l’autres hors d’eau. Le madrier supérieur pouvait
« hors d’eau. Le madrier supérieur pouvait pivoter pour laisser le passage aux bateaux. Le
« principe était celui d’un barrage à aiguilles et le démontage s’effectuait pour enlèvement des
« hors d’eau. Le madrier supérieur pouvait pivoter pour laisser le passage aux bateaux. Le
« principe était celui d’un barrage à aiguilles et le démontage s’effectuait pour enlèvement
« des barres une à une ».

L’histoire de la navigation sur la Sarthe, a très tôt fait son apparition dans les Cartulaires des établissements religieux du haut Maine….

Très tôt, vers le Xème siècles, les ecclésiastiques, en particulier, les abbayes et prieurés s’intéressèrent aux rivières petites et grandes, et plus particulièrement à l’eau qui fut longtemps jusqu’à la fin du XVIIIème siècle, l’une des seules forces motrices. Les moines établirent progressivement un véritable monopole, incontournable. Les moulins à blé , puis les moulins à foulon ( à drap ) étaient l’objet de toute leur attention, mais il y eut également les pêcheries , les chaussées, les droits d’eau, et sur tout ce qui était directement et indirectement lié aux cours d’eau.

Moulin à chanvre sur la rivière Sarthe, au Mans - Document collection privée.

Un cyrographe de I000-1015, ( III, p.4 ) Cartulaire du prieuré Saint-Victeur au Mans, dépendant de l’abbaye du Mont-Saint-Michel, nous apprend que le comte du Maine, Hugue III qui avait succédé à son père Hugue II, vers 992, fait don à l’abbaye du Mont de trois moulins placés sur la Sarthe dans le faubourg du Mans. Le comte du Maine, fidèle à ses Aïeux, octroie un droit de navigation.

Cyrographe du Cartulaire de Saint-Victeur, promulgué en 982, par Hugue III - Comte du Maine - Document collection privée.

Sentence arbitrale en 1211, réglant les droits réciproques de Saint-Victeur et de l’abbaye du Pré, sur l’eau de la Sarthe, entre les barrages de Gourdaine et de Saint-Jean. ( LX , p.62 ).

Il faut entendre par écluses des barrages dénommés également « chaussées » , construits dans le lit de la rivière Sarthe dont les destinations étaient différentes.
Certaines d’entre-elles étaient destinées à accroître le niveau de l’emmagasinage - retenue de l’eau indispensable à la navigation, nécessaire au bon fonctionnement des roues du moulin de Fillé , et du moulin de la Beunêche , d’autres étaient liés à des installations de pêcheurs. principe était celui d’un barrage à aiguilles « et le démontage s’effectuait pour enlèvement des barres une à une ».

Dans les Archives de l’abbaye Saint-Aubin d’Angers ( ordre de Saint-Benoît ), une Charte du XIème siècle, Prieuré de Luché. - Fiefs de Luché et du Barreau, par laquelle Raoul, vicomte du Lude, et son épouse Ameline vendent non seulement aux moines de Saint-Aubin une partie de l’église de Luché ( de Luchiaco ), pour 500 sous, et donnent l’autre partie pour le salut de leurs âmes, avec l’autel, les oblations, les droits de sépulture, une terre située près de l’église, la dîme de 14 bordages et 3 de ces bordages, ceux de Stephani, de Vitalis et de Benedicti. Ce qui a tout particulièrement retenu, notre attention.

Permis de navigation sur la Sarthe daté du 9 mars 1898, pour un bateau à vapeur, avec transport de passagers - Document collection privée.

Navigabilité, et rivière Sarthe.

La Loire avec certains de ses affluents, était au XIXème siècle, l’artère fluviale maîtresse du commerce français.

Au XVème siècle, les bateliers amenaient des marchandises au port du Mans dans des chalands - « chalons ». Ce port se situait au pont Perrin à proximité d’une grosse tour, non loin de l’hotellerie de la Galère, qui selon des textes aux A.D. 72 ( réf. A 3, f° 65 ), existait en 1485, vraisemblablement fréquentés par les mariniers. Selon Mantellier ( Histoire de la communauté des marchands fréquentant la rivière Loire ), ce port n’avait pas une activité extraordinaire.

Un fait certain, les guerres anglaise 1356 - 1450, en ruinant les ouvrages d’art datant du XIIIème siècle, contribuèrent fortement à ralentir, et à stopper la navigation entre Malicorne et Le Mans. Des documents nous informent qu’en 1426, le Chapitre de Saint-Pierre-de-la-Cour du Mans ne percevait plus ses droits de prévôté sur les sels débarqués au port du Mans, mais sur ceux débardés à Malicorne. Le 28 février 1428, avec beaucoup de difficulté une pipe d’avoine arriva à Fillé.

Vue aérienne du plan d'eau indispensable pour l'aisance des maneouvres, et du « Port de Fillé-sur-Sarthe »" - Document collection privée.

En, 1448, la nouvelle municipalité du Mans, créée par la Monarchie, s’empressa de demander au souverain Charles VIII. Le droit privilégié de faire « nettoyer, curer, et décombrer les rivières de Huisne et de Sarthe en manière qu’elles puissent porter et naviguer tant en dessus, qu’en dessous de la ville du Mans ». Ce fut accordé au mois de septembre suivant.

Les travaux exécutés en 1528 et 1532, n’apportèrent que très peu d’améliorations. Suite à un arrêt du Conseil privé du roi en janvier 1543, une levée de 15.000 livres fut autorisée, pour rendre la Sarthe navigable de Malicorne au pont Perrin. C’est le 23 août 1533, que le corps des édiles du Mans décida de rendre la rivière navigable jusqu’au Mans ; le résultat ne fut pas probant. Suite à un arrêt du Conseil privé de janvier 1543, le lieutenant général de la Sénéchaussée du Mans, donnant suite à cette requête fit dresser le 27 mai 1549, un état estimatif des travaux.

Le 12 octobre 1551, une visite et montrée des premiers travaux fut faite par Baptiste du Tronchay, Conseiller en la Sénéchaussée du Maine et Guilla ume Jamin, bailli de La Suze, inspectèrent les travaux réalisés en aval d’Arnage, jusqu’à L Suze. Au mois de février 1552, la réception définitive des travaux fut effectuée.

La lecture d’une enquête du 7 février 1552, , nous dévoile qu’un bateau de 105 pieds de long, sur 13 à 14 pieds de large, avait amené du port Lignier à Angers au Pont Perrin du Mans, 21 muids de sel ; un autre bateau du même type, chagé de fer avait mis cinq semaines pour faire le trajet Angers - Le Mans. Un constat s’était alors imposé, il est incontestable qu’entre Malicorne et Le Mans les portes et les chaussées reconstruites, et celles purement et simplement construites étaient plus commodes, et plus pratiques que celles existants entre Angers et Malicorne.

Le 20 février 1552, un nouveau bateau, chargé d ‘ardoises, plâtre et meules de pierre à coutellerie arrivait d’Angers, et accostait au port du Mans, après avoir mis deux semaines seulement à effectuer le voyage.

Un arrêt du Parlement de Paris en date du 1er juillet 1540, nomme quatre notables pour contrôler le balisage et le nettoyage nécessaire à la navigation sur la Sarthe et les autres rivières : le Loir, la Mayenne.

Le 9 septembre 1605, un arrêt du Conseil, fixa à 5 sols par pipe le vin passant la rivière entre La Suze et Le Mans.

Document collection privée.

Les bateaux étaient construits sur des chantiers nautiques à Angers, et comprenaient les « hauriers » de 105 pieds de long ( 34 mètres ), et 13 à 14 pieds de large ( 4,m 20 ), et 6 pieds de profondeur, pouvant charger 24 muids de sel, équivalent de 126 pipes de vin, soit environ 60.000 livres ( près de 30 tonnes. Ils étaient construits en chêne afin de résister aux tensions extrêmes, du franchissement le seuil des nombreuses portes marinières. L’équipage comprenait 4 compagnons - manoeuvres, 6 hommes d’aide, 2 ou 3 garçons pour la cuisine et aider à les haler ou « hausserer, comme on disait au XVIème siècle.

Les autres bateaux moins grands étaient les gabarres, henequens et fureteaux. Les gabarres ( 27 mètres de long, pour 3 à 4 de large, et 1,m 60 de profondeur ), avaient une capacité de 70 tonneaux, les henequens étaient utilisés uniquement pour les chargements moyens, les fureteaux, étaient destinés de préférence à la pêche. Ils avaient une particularité, le gouvernail à l’arrière était appelé « peautre ». Ils circulaient à rame, à la voile, et à la halée « hausserée » , trainés par des hommes.

Les portes marinières conservaient les eaux pour la montée des bateaux, mais leur objet principal était surtout de procurer de l’eau aux moulins établis sur chaque chaussée ; elles obligeaient les nautoniers à des manœuvres très pénibles et périlleuse.

Les chemins de hallage n’étaient guère praticable que pour les hommes, ils étaient encombrés par des plantations, la végétation , coupés de chaussées qui se franchissaient sur des planches volantes simplement posées sur des traverses. Souvent ces planches disparaissaient. À l’aide de longues perches ferrées les bateliers se frayaient un passage en écartant les branches retombantes des arbres en rive. Les ruines des chaussées, certains barrages offraient de réelles difficultés. Les propriétaires riverains, ne respectaient souvent pas les règle simposées, et ne nombreux et retentissants procès éclatés.

Le passage des portes marinières exigeaient une quantité d’eau importante, les meuniers, voulant sauvegarder le maximum de cette eau, pour l’activité de leur moulin, accueillaient sans bienveillance les bateliers. Une certaine animosité régné entre les deux professions, d’autant plus le meunier participant à la manœuvre du passage du bateau, ne percevait aucune rétribution en échange. Ainsi, le 6 septembre 1624,le sénéchal d’Anjou condamna le meunier de l’écluse de Fillé à 60 sols, pour le retard, qu’il avait mis à ouvrier son écluse ; un arrêt du 11 décembre 1603, faisait injonction aux meuniers de la rivière Sarthe, en aval du Mans, de tenir les portes et les chaussées de leur moulin en bon état, les ouvrir pour le passage des bateaux sans exiger salaire ou autre chose.

La durée de chaque voyage d’Angers au Mans était de 25 à 30 jours, la descente n’en demandait que 4 à 5 jours de moins. Les bateaux ne circulaient que le jour, et la largeur de la Sarthe permettait à ceux-ci de stationnait pour la nuit à Fillé, permettant d’effectuer la dernière partie du trajet dans de meilleures conditions.

À la requête des échevins manceaux, un arrêt du Conseil du 31 mai 1611, ordonna une enquête devant le sieur de la Rivière, Trésorier de France à Tours et le Grand Maître des Eaux et Forets, et une assemblées de notables pour donner leur avis sur le projet d’un sieur David d’Orléans de rétablir la navigation entre Le Mans et Malicorne. Les tracasseries délibérées, beaucoup de mauvaise volonté de la part des seigneurs riverains, rebutèrent David qui céda son marché à François Aubert, bourgeois du Mans, le 20 août 1627 ; qui abandonna.

En 1680, il fut encore dressé inutilement des plans, et des devis.

La famine de 1739 montra l’utilité de recourir à l’approvisionnement par la voie de la rivière Sarthe, le très mauvais état des voies terrestres, handicapant, et même, en de nombreux endroits interdisant tous transports par routes. Une compagnie se créa en 1741, les pourparlers reprirent en 1743, lorsque de Lucé fut nommé à l’intendance de Tours, des études sur la navigabilité furent reprises.

De Lucé, ayant été nommé à Valenciennes, en 1751, son successeur continua son action ; la famine continuant. Le Mans ayant acheté des blés à Nantes, ceux-ci étaient arrivés normalement à Malicorne ; où ils pourrissaient. Une gabarre, chargée de ce blé tenta la remontée, avec difficultés parvint à Fillé, où elle fut définitivement bloquée.

Le Bureau d’Agriculture établi au Mans en 1761, a toujours fait de la navigation sur la Sarthe, l’objet prioritaire de ses travaux. Plusieurs rapports incitèrent le gouvernement à chargé Monsieur Ducluzel, Intendant à Tours, à reprendre en 1768, le balisage de la Sarthe, et le rétablissement du hallage entre l’embouchure de l’Huisne, jusqu’à Malicorne, et plus spécialement sur Spay et Fillé.

Mais, le manque d’argent, les obstacles matériels, les mauvaises volontés précédemment évoquées, ajournèrent sans cesse la solution. En août 1769, certains travaux de premières nécessités furent entrepris, dont certains provoquèrent des protestations. Lors des crues de 1740, le moulin de Fillé, fut gravement endommagé.

La Sarhe, d’Angers à Malicorne, était barrée de 23 portes et chaussées, et de Malicorne au Mans par 12 chaussées, dont celes de la Beunesche, et du Moulin de Fillé ; appartenant à des seigneurs particuliers qui se refusaient aux travaux dont-ils avaient la charge et la responsabilité. Le pont de La Suze offrait également un obstacle non négligeable. Un pont en bois fut autorisé, à condition d’y pratiquer un pont levis pour le passage des bateaux. Il semble avoir remplacé un autre pont en bois de 1633 - Annuaire de la Sarthe - 1906.

De nouveau, le 12 novembre 1795 ( 21 brumaire an IV ), le premier objectif du Bureau Central de Correspondance des Arts, remplaçant le Bureau Royal d’Agriculture, fut de désigner deux de ses membres, les ingénieurs de Chaudry et Deshourmeaux, pour étudier, une fois de plus, la navigabilité de la Sarthe entre Le Mans et Malicorne. Ils reprirent les bases de nivellements réalisées par de Voglie, et établirent un projet. La réalisatiion se borna exclusivement à lla reconstitution de l’écluse de Noyen terminée en l’an X. En thermidor an XIII, un document nous informe que 180.000 pieds cubes de bois marine avaient pu être acheminés par flottage du Mans à Nantes - Registre des délibérations - n°7 du 10 juillet 1781.

Vers 1819, les travaux du gord de Noyen, du perthuis de La Suze, des hauts fonds de Fillé se trouvèrent en partie terminés. Le 22 mars 1822, un bateau à voile remonta la Sarthe, jusqu’au Mans.

En 1830, on démolit la vieille écluse de Chahoué qui dfut reportée à 500 mètres en aval à l’issue d’un canal de 3050 mètres dit « canal de Chahoué », doublant le cours de la rivière. Il semblerait, que c’est vers cette époque que fut lancée l’idée d’un canal reliant Fillé à Röeze.

Le 28 juillet 1839, le Préfet de la Sarthe, et le maire du Mans, posèrent la 1ère pierre du quai Amiral Lalande, tracé la même année. Vers la fin de 1847, le vicomte Ogier d’Ivry, fonda la Compagnie de Navigation fluviale de l’Ouest, par la navigation à vapeur sur les rivières Loir, Mayenne et Sarthe, jusqu’à Nantes. Les essais de remorquage à vapeur commencèrent sur la Sarthe en février 1848. L’entreprise rencontra d’énormes difficultés et cessa son activité en 1858. Son exploitation étant devenue déficitaire.

Les bateaux à vapeur faisaient le voyage montant Angers - Le Mans en deux jours et demi, le trajet inverse, descendant un jour et demi, une semaine l’aller - retour
Nantes - Le Mans - Nantes. Avec un bateau ordinaire, selon le vent , Angers - Le Mans nécessitait de six à dix jours , et la descente vers Angers de quatre à huit jours.

L’idée du « canal de Fillé », fut évoquée par de La Lande et Duhamel en 1740, dans le « Projet de relier la Loire à la Normandie », et plus spécialement en 1743-17552, celui de joindre par un canal « la Haute Sarthe à Alençon ( de Fresnay-sur-Sarthe à Alençon, et un canal Alençon à Argentan ». Le préfet Auvray, en l’an X ( 1801-1802 ), puis en 1810, et enfin en 1830-1840 , l’idée d’une liaison fluviale Nantes - Caen via le Mans, fut reprise, mais apparaît qu’el resta oubliée dans les cartons.

Enfin, en conclusion, au milieu du XIXème siècle, le chemin de fer tua la navigation fluviale. La Sarthe, et plus spécialement la grande rivière en aval du Mans, et plus particulièrement d’Arnage à Malicorne sombra dans l’oubli. Le transport par la navigation, ne pouvait pas rivaliser avec le transport par rail.

En 1851, la famine était telle dans la Sarthe, que les citoyens du Mans, se regroupèrent et firent venir pour 200.000 fr. de céréales de l’étranger ; la rivière Sarthe étant pleine, deux bateaux chargés de grains arrivèrent à Malicorne. Mais , les conditions atmosphériques, rendant l’état du principal chemin de Malicorne, La Suze, le Vieux-Guécélard, Arnage, Le Mans, impraticable ; Monsieur de Forbonnais, ayant constaté que les portes marinières des moulins de La Beunèche, de Fillé, et de Spay n’était pas en état, et que le temps des réparations, beaucoup trop long.

Péniches en chargement au port du Mans en instance de départ vers Angers, via Fillé-sur-Sarthe - Documents collection privée.

Conseil général session extraordinaire du 21 janvier 1872

Le Conseil Général émet le vœu que le crédit d’entretien de la Sarthe soit porté à 43.000 fr. Il réclame le prompt achèvement des travaux entrepris pour la consolidation des barrages de Parcé, Noyen et la consolidation de celui de Fillé.
Le Conseil réclame également l’amélioration des bacs de Fercé, Poëzé, Fillé et Spay.

Enfin, il émet en outre un voeu général et très partagé en faveur de la navigation sur la Sarthe, que celle-ci soit favorisée.

Lors de la séance du 11 avril 1871 en présence de Monsieur C. Tassin, Préfet de la Sarthe, sous la Présidence de Monsieur Grollier, Conseiller Général du canton de La Flèche . Monsieur Galpin, maire et Conseiller Général du canton de Pontvallain a attiré l’attention de Monsieur le Président sur la distribution faite aux membres du Conseil Général, des pièces diverses relatives à la séparation en deux communes, des sections de Fillé, et de Guécélard. Monsieur le Président estime que l’instruction de cette affaire appartient à Monsieur le Préfet, à qui il faut purement et simplement la renvoyer.

Monsieur le Préfet annonce qu’il est saisi déjà de l’affaire, et va procéder à son instruction ; mais il ne peut assurer qu’elle soit prête pour la session d’août, en raison de la longueur de formalités.

Document collection privée.

Séance du 28 septembre 1872

L’ensemble des crédits ouverts sur le fond de 1872, pour la navigation sur la rivière Sarthe, comprise entre Le Mans et la limite de Maine-et-LOire, s’élève à 118.000 fr.

Conseil général session extraordinaire du 10 avril 1899

En présence de Monsieur M. de Marthe, Préfet de la Sarthe.

Monsieur Thomas ( Docteur ), donne lecture de la proposition suivante :

« Déjà deux fois j’ai eu l’honneur d’appeler votre attention sur la nécessité de poser des garde-fous

« aux deux aqueducs qui se trouvent à l’extrémité du pont de Fillé en allant à Guécélard, et de

« fermer soit par un grillage, soit par des tôles ajourées, soit par tout autre moyen, l’espace

« considérable qui se trouve entre la barre du milieu du garde-fou du pont et le trottoir. Ce travail

« l’a pas été encore fait, quoique vous ayez reconnu la nécessité. Tous les jours un accident peut se

« produire, il est même surprenant que déjà ne soit pas arrivé. Je viens donc de nouveau insister

« auprès de l’Assemblée départementale pour qu’elle ordonne que des mesures soient prises le plus

« promptement possible afin d’éviter un malheur que regretterions tous » .

Monsieur Rubillard ( Conseiller Général du Ier canton du Mans ) : Le danger que signale Monsieur Thomas est incontestable et il existe dans bien d’autres endroits. Votre Commission des Routes l’a constaté et, sur sa proposition, le Conseil Général a invité l’Administration à faire exécuter les travaux nécessaires. Monsieur l’Ingénieur en chef a répondu qu’il ferait un projet d’ensemble, mais jusqu’ici rien n’a été fait.

Monsieur Gaston Galpin ( maire d‘Assé-le-Boisne - Conseiller Général du canton de Fresnay-sur-Sarthe ) : Nous pourrions prendre à ce sujet une résolution, puisque la question est de notre compétence

Monsieur le Président ( Docteur, Maire de Louplande, Conseille Général du canton de La Suze ) : Notre droit n’est pas douteux puisqu’il s’agit du service vicinal ; mais je crois qu’il vaut mieux suivre la procédure oedinaire et renvoyer la proposition de Monsieur Thomas à la Commission de Routes.

La proposition est renvoyée à la Commission des Routes.

Conseil général session extraordinaire du 13 avril 1899

Monsieur Rubillard donne lecture du rapport suivant :

« Messieurs,
« Au cours de la séance d’hier, notre collègue, Monieur Thomas, a rappelé dans ces termes un vœu
«  déjà émis à la session d’avril et à la sessions d’août 1898.
« Déjà deux fois j’ai eu l’honneur d’appeler votre attention sur la nécessité de poser des garde-fous
«  aux deux aqueducs qui se trouvent à l’extrémité du pont de Fillé en allant à Guécélard, et de
« fermer soit par un grillage, soit par des tôles ajourées, soit par tout autre moyen, l’espace
«  considérable qui se trouve entre la barre du milieu du garde-fou du pont et le trottoir. Ce travail
«  n’a pas été encore fait, quoique vous ayez reconnu la nécessité. Tous les jours un accident peut se
« produire, il est même surprenant que déjà ne soit pas arrivé. Je viens donc de nouveau insister
« auprès de l’Assemblée départementale pour qu’elle ordonne que des mesures soient prises le plus
«  promptement possible afin d’éviter un malheur que regretterions tous » .

Votre Commission a dû d’abord se reporter aux procès-verbaux des séances antérieures et sans remonter à la session d’avril 1898, on a vu qu’à la séance du 25 août 1898 il fut, au voeu de notre collègue fait la réponse suivante :

« Au nom de votre Commission des Routes, il fut répondu que, sur les observations qui lui avaient été
« faites à ce sujet, Monsieur l’Ingénieur en chef avait manifesté la volonté de faire étudier un projet
« de protection plus efficace et plus sûr, non seulement pour le pont de Fillé, mais pour l’ensemble des
« ouvrages de cette nature construits sur la Sarthe, et qui tous présentent les mêmes inconvénients et
« les mêmes dangers ».

Et le Conseil invita l’Administration à appeler de nouveau l’attention du Service : « sur cet état de choses qui certainement laisse trop à désirer, alors que « l’amélioration des garde-corps en question peut s’exécuter à peu de frais ».

Cependant, appelé devant la Commission ce matin, Monsieur l’Ingénieur en chef lui a déclaré qu’il était embarrassé pour faire droit à cette réclamation et a demandé que le Service vicinal soit chargé d’exécuter le travail dans des conditions qui lui paraîtront les meilleurs.

Votre Commission des Routes et Chemins de fer n’a pu partager cet avis et elle persiste à vous demander d’inviter l’Administration à donner suite aux décisions antérieures et à réclamer du Service de Construction des lignes l’achèvement demandé. .

Les conclusions du rapport sont adoptés.

Autrefois, la navigation sur la Sarthe

1426, 24 août - N…de Coustance, lieutenant du Mans, saisit 200 écus d’or, dus par les bourgeois du Mans à Jean Le Févre, pour sel descendu au port de Malicorne, au temps où le chapitre exerçait la prévoté. ( Cartulaire de Saint-Pierre-de-La-Cour - CLII,).

« Registre du lieutenant du Mans du XXIIIIe jour d’aoust mil IIIIc XXVI, signé de Coustance. A la
« requeste du procureur de chapitre, ledit lieutenant saisit la somme de deux cens escuz d’or que les
« bourgeays du Mans devoient à Jehan Le Fèvre, à cause de vendissions de sel descendu au port de
« Malicorne ou temps que les doyen et chapitre teint la prévôté « du Mans jusques au vaillant de la
« coustume, telle quelle appartenait « ausdits doyen et chapitre à cause du sel ».
De nundinis Penthecostes et Sancti Johannis
- Archives de la Sarthe, inventaire papier, G.664.

- le port de Malicorne pouvait être distinct du port de la Vertuyère, aujourd’hui la Vertière, établi sur la Sarthe, commune de Noyen, entre Noyen et Malicorne.

1446, 19 mai - Sentence de Jean Le Fournier, lieutenant du Mans, condamnant Jean Brahaing, marchand de sel à Angers, à payer au chapitre certains droits de prévôté pour huit chalands de sel descendus au port de la Vertuyère. ( Cartulaire de Saint-Pierre-de-La-Cour - CLX, p.197 ).

« Sentence donnée par le lieutenant du Mans le XIXe jour de may, mil IIIIc XLVI, signée de Jehan le
« Fournier et Jehan de la ville d’Angers, à poyer à chapitre pour chacun de huit challons chargés de
« sel, descendus au port de la Vertuyère, ung septier, contenant quatre minos de sel, mesure de
« Paris,mesure o pelle, rendu à la boeste de la presbytéral lié « de joug, pour la coustume dudict sel
« illec descendu durant le temps de la faire de Penthecoste et de Sainct Jehan »
De nundinis Penthecostes et Sancti Johannis
- Archives de la Sarthe, inventaire papier, G664.

- vraisemblablement la Vertière, sur la Sarthe, commune de Noyen, canton de Malicorne, Sarthe, entre Noyen et Malicorne.

Le 4 mars 1541. Invité par le conseil de ville à émettre son avis sur la navigation de la Sarthe, le Chapitre de l’église cathédrale du Mans, déclare qu’il n’est ni bon, ni utile, ni convenable de rendre cette rivière navigable. G.19

Dans Mémoires sur la navigation de la Sarthe, M. Lebourg - négociant en vins au Mans , habitait dans sa maison de l’Arche, sur le chemin du Petit-Saint-Georges, a été un fervent défenseur de la navigation sur la Sarthe jusqu’au Mans. Il a écrit en 1822,

Dans les années 1938/1939, automotrice au large de Buffe - Document collection privée.

« La Sarthe, communique à la mer, par la Loire et, par le même fleuve, à la capitale, ainsi qu’à
« toutes les parties du royaume, qui jouissent de l’avantage d’une navigation intérieure ».

À la fin du XVIIIème siècle, la Sarthe apparaît navigable de Malicorne à son confluent avec la Mayenne, de celui-ci à Angers par la Maine, puis par la Loire vers Nantes et l’Océan la navigation n’offrait pas de difficultés. Elle l’était encore au XIVème siècle jusqu’au Mans.

L’Annuaire de la Sarthe pour 1841 - p.8 , nous apprend :

« Différentes ordonnances de Philippe de Valois, depuis 1317 jusqu’en 1328, établissant des droits de
« péage et d’entrée, tant par terre que par eau, en charrette ou en chalan, constatent que la
« navigation était en pleine vigueur ( évolution ) à cette époque du Mans à l’embouchure ».

Par ses lettres patentes données à La Flèche, au mois de septembre 1488 ( mai 1488 selon certains ), le roi Charles VIII, en approuvant et confirmant les chartes de privilèges donnés à la ville du Mans, par Louis XI son père, y ajoute que les gouverneurs de cette ville pourront, toutefois quand bon leur semblera,

« ……par nos sénéchal ou juge du Maine, ou leurs lieutenants, faire « nettoyer, curer, et décombrer
« les rivières de Sarte et d’Huisne passant par ladite ville, en manière qu’elles puissent porter et
« naviguer, tant à dessus que au-dessous de ladite ville, et, pour ce faire ôter, abattre et démolir huis,
« comores, bois, pierres, chaussées, moulins et autres choses empêchant le cours et navigage d’icelles
« rivières ; appeler ceux qui pour ce seront à appeler ; et en dédommageant et récompensant « raisonnablement tous ceux ou celles qui en ce pourraient avoir interest, et que ce à ce faire et
« souffrir, et obéir, ils puissent faire contraindre par lesdits sénéchal et juge du Maine, ou leurs dits
« lieutenants, tous ceux qu’il appartiendra, et qui pour ce seront à contraindre par toutes voyes et « manière duës et en tel cas requises, nonobstant oppositions ou « appellations quelconques ».

Note
DUIT - est une levée de pierres et de cailloux
traversant une rivière

selon La Curne de Sainte-Palaye

Le manque d’entretien a rendu l’utilisation de la rivière difficile de Malicorne à Arnage, et plus particulièrement d’Arnage au Mans.

Des projets naissent, et ils seront nombreux, malheureusement sans aucune suite pendant à peu près trois siècles ; pour aménager, ou tout au moins rendre possible la navigation entre Malicorne et Le Mans.

Le premier semble être daté du 4 mars 1540.

Le 27 mai 1549, d’après une ordonnance du Lieutenant général de la Sénéchaussée du Maine, il fut dressé un procès-verbal qui constatait l’état estimatif des réparations à faire sur la Sarthe, entre Le Mans et Malicorne,

« ..…. à la chaussée de La Suze ; au pont de La Suze où il fallait élargir - une des passées du dict

« pont au port et aux moullins de Royzé ; à la Beunèche, où il fallait faire - une chaussée au lieu où

« y a eu autrefois; « au-dessus de Mondan; au port et gué de Buffes; au gué Loriot; au port de Mont ;

« à la queue de l’ysle de Cherelle; à la chaussée des moullins de Spay…… ».

Mémoire de la visitation qui a esté faicte pour vers et visiter la rivière de Sarthe - A.D. 72, S39 bis

Le 16 juillet, ces réparations furent adjugés au rabais pour la somme de 14 800 francs, et furent effectuées et réceptionnées le 12 octobre 1551.

Dans ce rapport nous avons glané quelques chiffres :

- la distance entre L’hôpital du Mans ( vraisemblablement le Sanitas ) et le port de la Vestière près de Malicorne, où les bateaux mouillent en tout temps est de 47,155 km, la pente totale est de 14,77 mètres, ce qui fait à peu près , 0,00031 de pente par mètre de longueur. ( An. 1799 ).

Trois photos de l'une des très rares « chaussées sur eau datant du XVIème siècle », qui subsistait encore en 1990 - « rescapée de la destruction insensée » - Elle reliée en aval de Mondan la rive droite à la rive gauche, elle a été assujettie au péage jusqu'au XVIIème siècle - Documents collection privée.

Procès-verbal de surveillance et vérification des ventes et adjudications faites par le Sénéchal du Maine du temporel du clergé du diocèse.

Lettres patentes du Roi Charles IX adressées à Me Alexandre Galland, receveur de la solde des cinquante mille hommes à pied et des casuels du diocèse et de l’évêché du Mans, pour le charger d’activer et de surveiller. Procès-verbal de ce commissaire, relatant en 1563, entre autres,……. le fief, hommes et sujets appartenant au prieur de Malicorne, situé ès paroisses de Malicorne, Mézières et Courcelles, avec le dixième du droit qu’il prend sur le four-à-ban et prévôté dudit Malicorne, ainsi que ses droits sur les moulins de la Sarthe, ceux de pêche dans la même rivière et les droits de salage qu’il lève sur les bateaux passant près dudit lieu, le tout adjugé pour 584 livres 5 sous tournois à messire Jean de Chourses, chevalier de l’Ordre du Roi, sieur de Malicorne.

Sous la guerre de la Ligue 1576-1594, on négligea à nouveau l’entretien du lit de la rivière, des portes-marinières dépérirent, les chaussées non entretenues entravèrent tout mouvement, les pieux furent renversés. ( Annuaire 72 - 1799-1800 , p.77 )

La paix revenue, nouveaux constats de l’état lamentable de la rivière Sarthe, le 23 juin 1611, puis le 29 avril 1627,

« 1627. - Au mois de décembre, le sieur de Chaston amy avec les associés pour la navigation de la
«  rivière jusqu’en cette ville, y ont fait venir deux « bateaux de vins, qui ont abordé près la grosse
«  tour du pont Perrin au-dessous du greffier ».

L’événement semble avoir un caractère exceptionnel, puisque Julien Bodereau le notifie dans son journal ( Archives municipales du Mans )

« 1725. -Il est à remarquer que pendant la présente année 1725, depuis le « 10 avril jusqu’au I4 du même mois de l’année suivante, il est tombé de « l’eau tous les jours, à l’exception de jours après la Saint Jean, ce qui a « causé un très grand dommage sur les blés, orges, avoines ».

Registre du Tronchet - I , p.160.

« La misère fut très grande, mais elle ne dura pas longtemps au moyen des blés qui vinrent des
« provinces éloignées où les récoltes n’avaient pas essuyé le même sort. Mais ce ne fut pas une
« misère à beaucoup près aussi grande que celle qu’il y eut en cette province lorsqu’on fit venir
«  des blés d’Ecosse. C’est alors qu’on sentit la nécessité de rendre la rivière de Sarthe navigable
«  depuis Malicorne jusqu’au Mans. Ce ne fut rivière de Sarthe navigable depuis Malicorne jusqu’au
« Mans. Ce ne fut « qu’à force de manœuvres et de chevaux qu’on fit monter les bateaux.. Les
« chemins ne portaient plus par la quantité des eaux qui les avaient remplis les blés mouillèrent dans « les sacs…………Ce ne fut qu’à grands frais qu’on put faire venir ces blés jusqu’à Bouches-
«  l’Huisne sur la rivière on fit baliser et couper tous les arbres qui étaient sur le bord de la Sarthe
« par ordre du ministre, malgré l’opposition des propriétaires et de M. Leboindre, conseiller au
«  Parlement ».
Mémoire historique du Belinois - Marin Rotier de Madrelle

Reproduction acquise à la B.N.F. de Paris - Document collection privée.

Cette famine qui sévit dans la région en 1739, s’ajoutait aux pluies continuelles et au débordement de la rivière. La route ordinaire de Malicorne, La Suze, Guécélard, Le Mans était devenue impraticable, rendant impossible le transfert par charrois des céréales arrivées par bateaux jusqu’à Malicorne. L’urgence de la situation obligea les autorités à envisager le rétablissement de la navigation par priorité.

Dans le livre des conclusions, statuts et ordonnances capitulaires, années 1743-1748, du Chapitre collégial de Saint-Pierre-de-La Cour du Mans ( registre - In-folio ; 183 feuillets, papier - code G. 507 ).

Projet de rendre la rivière de l’Huisne flottable de puis Pont-de-Gennes jusqu’à Bouches-L’Huisne. Deux chanoines sont désignés pour examiner ce projet et faire leur rapport au Chapitre, le 1er août 1745. Consentement dudit Chapitre à la construction d’une porte marinière au port du Gué-de-Maulny. Condition du devis, 31 août 1745.

Le bureau d’Agriculture établi au Mans par arrêt du Conseil, le 24 février 1761, a toujours fait de la navigation de la Sarthe, l’objet de ses travaux. Ducluzel, intendant de Tours en 1768, reprit l’utile projet de ses prédécesseurs. Le citoyen Limay, inspecteur général de différents départements, conjointement avec le citoyen Chaubry, ingénieur en Chef, et Deshourmeaux, sous-ingénieur de la Sarthe, reprirent en l’an III de l’ère Française ( 1794 ), cette opération. Après avoir parcouru la rivière de la Sarthe jusqu’à Malicorne, ils dressèrent un devis détaillé, dont nous en avons prélevé un paragraphe :

« …du moulin de Spay à celui de la Suze sur 15 844 mètres 32 centimètres, des atterrissements à déblayer à la sortie des portes de Fillé « la Beunêche, Roëze et en différentes autres parties de cette longueur, « avec des réparations aus chaussées desdits moulins, 30 000 frs…. ». - ( Ann. 1799 - 1800, p.80 ).

Le bureau d’Agriculture établi au Mans par arrêt du Conseil, le 24 février 1761, a toujours fait de la navigation de la Sarthe, l’objet de ses travaux. Ducluzel, intendant de Tours en 1768, reprit l’utile projet de ses prédécesseurs. Le citoyen Limay, inspecteur général de différents départements, conjointement avec le citoyen Chaubry, ingénieur en Chef, et Deshourmeaux, sous-ingénieur de la Sarthe, reprirent en l’an III de l’ère Française ( 1794 ), cette opération. Après avoir parcouru la rivière de la Sarthe jusqu’à Malicorne, ils dressèrent un devis détaillé, dont nous en avons prélevé un paragraphe :

« …du moulin de Spay à celui de la Suze sur 15 844 mètres 32 « centimètres, des atterrissements à « déblayer à la sortie des portes de Fillé « la Beunêche, Roëze et en différentes autres parties de cette
« longueur, avec des réparations aus chaussées desdits moulins, 30 000 frs…. ». - ( Ann. 1799 - 1800, p.80 ).

Nous allons nous référer concomitamment à un rapport de J-M. Jegou - ingénieur de 1ére classe au Mans, chargé tout spécialement des travaux sur la rivière Sarthe, destiné à Monsieur le Préfet de la Sarthe et à l’Administration des Ponts et Chaussées ( Dictionnaire de Pesche - t. VI, p.44-47 ; selon les termes des documents du Service hydraulique de la Sarthe ),

« Depuis sa source jusqu’au Mans, la rivière Sarthe fait partie du domaine privé. de Fresnay-sur-
« Sarthe, sa largeur moyenne est de 45 à 60 mètres, elle débite à l’étiage, immédiatement au-dessous
« de son « confluent avec l’Huisne, 10 m3 par seconde, ses crues s’élèvent à plus de 3 mètres au-
« dessus de la crêtes des barrages. C’est la limite qu’elles ont atteint en 1792 ».

« L’établissement de la navigation, en aval du Mans, dans la partie domaniale, remonte à des temps
« très reculés. Elle a lieu au moyen de portes marinières, pratiquées dans les barrages des moulins,
« auxquelles on a commencé , en 1827 seulement, à substituer des écluses à sas ».

« Un chemin de hallage, de 10 mètres de largeur, est dû sur chaque bord, par les propriétaires
« riverains qui ont cherché vainement à s’affranchirent « de cette servitude ».

Ex-chemin de hallage, transformé en « Chemin promenade » - « Chemin d'accès pour la pêche » - Document collection privée.

La Sarthe est navigable en 1825.….?

- Actuellement :

- à pleine charge, de 100 tonneaux, sur tirant d’eau de 1 m 60, d’Angers à Cheffes soit 19 km
Observations : bonne et facile navigation .

- à pleine charge, artificiellement, au moyen des pertuis et des barrages des moulins, de Cheffes à
Malicorne soit 68 km
Observations : navigation longue, difficile et périlleuse à cause du passage des pertuis.

- à mi-charge, seulement au moyen des pertuis de Malicorne à Fillé soit 29 km « Si la Sarthe était rendue navigable jusqu’au Mans et au-delà, les forges « de la Gaudinière à Soulgé-le-Ganelon ; d’ Antoigné à Sainte-Jamme ; « de Cormorin à Montmirail ; de l’Anne à Montreuil-le-Chétif tireraient d’Angers et
« de Nantes , du charbon de terre qui économiserait la consommation du bois dans ces usines, et de
« ce fait, la dévastation exagérée de nos forêts ».

Un document des Archives départementales de la Sarthe, nous dévoile que les bateaux n’étaient pas seuls à circuler sur la rivière. Il y avaient également quelques « trains de bois » , venant de la Forêt de Bonnétable par l’Huisne, en témoigne une lettre datée du Mans, le 19 avril 1778 -

« les sieurs Haisneau et Bottereau ayant acheté en 1745 , 301 arpents de « bois de futaye dans la forêt de Bonnétable firent le 24 octobre de l’année « un traité avec le ministre de la marine de fournir tous les bois pour le « service de la marine……le flottage se fit pendant plusieurs années…… ».

Sous l’Ancien Régime, la navigation ne se faisait pas librement, les seigneurs dont les terres étaient riveraines, y percevaient un droit de péage , source de revenus non négligeables. Une lettre datée de Versailles le 12 août 1760, du Ministre et Secrétaire d’Etat M. Bertin, à Monsieur de Lescalopier, maître des requêtes de Tours, maintenant à M. de La Galissonnière le droit de péage sur les bateaux de sel passant sur la rivière Sarthe dans l’étendue de la seigneurie de Pescheseul.
( Archives départementales de la Sarthe - C add. 187 ).

Carte de 1654, regroupant Fillé, Guécélard, la rivière Sarthe et les points de franchissement par bacs - Document collection privée.

Sur cette vue satellitaire surlignée en bleue ciel, on remarque les fameux méandres de la rivière Sarthe, et, se branchant sur la droite au sortir du bourg de Fillé, le Canal de La Fuie ou des Planches - Document collection privée.

Canal de Fillé-Roëze, tableau comparatif - 12 feuillets - Document collection privée.

Canal des PLANCHES, dit

Canal de Fillé - Roeze.

C’est de 1827, que datent les premiers travaux d’aménagement de la « basse-Sarthe » - la rivière en aval du Mans. De cette époque à I835, il a été construit en dessous du Mans ,

- le canal des Planches *
longueur : 625 mètres , l’écluse du Mans est à 136,4 km de la Maine
à titre indicatif, le pont du Chemin de fer de la ligne Paris-Brest ( rive droite ) est à 136,6 km,
le Moulin de Saint-Georges ( rive droite ) à 134,1 km
altitude de la porte-amont : 44,45, tr. niv.2,00 mètres; altitude de la porte-aval : 43,43
altitude du niveau de l’eau dans le canal : 42,2 ; celle de la rivière Sarthe : 41,1
située au lieu-dit : champ de marine , dans l’ancienne prairie des îles du Sanitas, disparue dans les premières décennies du XXème siècle.

Il est intéressant de se rappeler que le Sanitas, était un établissement, genre hospice édifié vers 1584, où on accueillait, hébergeait , et soignait plus ou moins les malades atteint de la peste. Il aurait été construit avec les matériaux récupérés dans la démolition des vieilles maisons du séculaire quartier du Gué de Maulny .

Vue aérienne de l'embranchement sur la droite du « Canal de Fillé à Roëze » - Collection collection priée.

Entrée du Canal côté Fillé - Document collection privée.

Plan de l'embranchement du canal, dont ci-dessus photo - Document collection privée.

Document collection privée.

Volumineux dossier concernant le « Canal des Planches », déposé le 9 avril 1885.
Il existe à l’intérieur, dans une sous chemise des indications concernant le « Passage d’eau de Bel Air / Fillé » - Document collection privée.

- le canal de la Raterie * à Allonnes
longueur :2 100 mètres , écluse-pont de la Raterie est à 132,1 km de la Maine
altitude de la porte-amont : 43,49 , tr. niv. 2,36 mètres; altitude de la porte-aval : 42,07 , tr. niv.2,31 mètres
altitude de l’eau dans le canal : 41,1 ; celle de la rivière Sarthe : 39,7.

- le canal de Chaouet *
longueur : 300 mètres , écluse de Chaouet - rive gauche est à 130,9 km de la Maine.
altitude de la porte-amont : 42,725 , tr. niv. 2,96 mètres; altitude de la porte-aval : 40,9I , tr. niv. 2,6 mètres
le Moulin de Chaouet est à 131,2 km , placé à une altitude de 41, 325, altitude du niveau de l’eau dans le canal au confluent avec la rivière est de 38,4,
l’Eglise d’Arnage, près de la rivière rive gauche est à 126,2 km de la Maine, alt. 43,785.

Selon les ingénieurs Lamenté , de Chaubry et Deshourmeaux, les bateaux qui remontent jusqu’à Arnage, se nomment gabarres, leur longueur varie entre 65 et 70 pieds ( 21,66 et 23,33 mètres ) ; ils ont 10 à 12 pieds ( 3,33 à 4 mètres ) de largeur au fond, et de 12 pieds ( 4 mètres ) à 13 pieds 6 pouces ( 4,5 mètres ) dans la partie la plus évasée; la hauteur des bords est de 5 pieds à 5 pieds 8 pouces ( 1,66 à 1,83 mètres )

Un document assez curieux nous révèle que le transport d’une même marchandise du Mans à Angers coûtait en 1800,
- par terre : 274,75 frs
- par eau : 18,737

Ces bateaux à fond très plat, étaient équipés d’une voile pour bénéficier des vents dominants de notre région. Le dossier Ardos n°7, nous apprend : selon un document du début du XVIIIème siècle ,

« Pour remonter de Malicorne au Mans, les hommes tirent sans chevaux et 10 hommes conduisent
« un bateaux de 100 tonneaux » .

- le canal de Spay *

En 1838, on a entrepris à Spay ( en aval de Chaouet , immédiatement après la chute ), l’ouverture d’un quatrième canal ( projet de 1837 ), longueur : 1 600 mètres, écluse de Spay est à 123,1 de la Maine, chemin de halage et servitude de marchepied - longueur ( R.D. + R.G ).

3 200 mètres linéaires
altitude de la porte-amont : 41,57 , tr. niv. 3,36 mètres; altitude de la porte-aval : 39,78 , tr. niv.3,31 mètres - l’altitude du niveau de l’eau dans le canal au confluent avec la rivière : 38,2 ,
celui de la rivière, 34,6

« Chronique locale : le 20 juin 1840, les parents du sieur Beucher, qui se noya en travaillant au
« canal de Spay demandèrent un secours »
- Arch. Départ. 72 - S 33. 6

* Au XIXème siècle, les routes, donc la transport par route, et le chemin de fer, n’ont pas atteint le degré indispensable pour palier au développement industriel de notre région. Le transport par voie d’eau, est de très loin le meilleur marché, bien que plus lent. La nécessité de construire des canaux, pour palier à des travaux coûteux et considérable, s’impose.

Le canal proprement dit peut être envisagé comme une extraordinaire machine hydraulique, à élever, ou à abaisser des bateaux lourdement chargés. Par le système des écluses, il établit une mise à niveau exceptionnelle.

La même année, le projet définitif de l’amélioration de la navigation existante entre Fillé et Malicorne est soumise à l’approbation du Conseil Général, de l’Administration des Ponts et Chaussées, et à la décision du Ministre : la construction de quatre canaux et autant d’écluses à Fillé, à La Suze, à Fercé et à Noyen, pour un financement estimé à environ un million de francs.

L’avant-projet d’amélioration de la navigation en aval de Fillé, est divisé en trois sections :

- Première section ,de Fillé à Malicorne

Les travaux à exécuter ont pour objet l’augmentation du tirant d’eau, trop souvent limité à 1,2 mètres, et le remplacement par des écluses, des portes marinières existantes, principal obstacle, faisant perdre beaucoup de temps et entraînant souvent de graves accidents. Ils intègrent la réalisation d’un canal éclusé de Fillé à Roëze, et la construction d’écluses à La Suze, à Fercé et à Noyen.

L’annuaire de la Sarthe 1856, nous apprend : à ce jour un seul travail a été terminé, celui de Fercé. Les travaux ont été adjugés et commencés au canal de Fillé à Roëze et à l’écluse de La Suze ; rien n’a été entrepris à Noyen.

- Deuxième section, de Malicorne à Sablé

Les travaux à faire sur cette section consistent en la construction d’écluses à Malicorne, à Parcé, à Juigné, à Solesmes, en la destruction des barrages d’Ignières, de la Monnerie, de Crouton et de Courtigné. Il n’a été exécuté aucun travail, dressé aucun projet d’exécution. Quelques études de détails ont seulement été faites, dans le but de trancher les questions que soulève la construction de l’écluse de Sablé. ( p.298 )

- Troisième section, de Sablé à la limite du département

Les travaux de cette section consistent seulement en la destruction de deux barrages et en la construction de deux écluses à Sablé et à Beffes, l’une et l’autre entreprise depuis 1847. Les travaux de l’écluse de Beffes ont été repris et continués en 1855. L’insuffisance des crédits permettra à peine de livrer ce travail avant la fin de la campagne 1856. ( p.298 )

1er plan de masse, dévoilant l'embranchement du canal sur la rivière Sarthe à Fillé - Document collection privée.

Gabarre accostée, au port de La Suze, en attente de sa remontée vers Le Mans - Document collection privée.

Travaux d'aménagement et d'entretien

An XI et en 1840, des Mémoires et rapports sur la navigation de la Sarthe, dressant l’état de la rivière, des travaux possibles, du financement éventuel des travaux par un droit de navigation. - 3 S 26.

En 1847, puis en 1880, demandes d’amélioration de la navigation par la destruction et l‘enlèvement des nombreuses épaves qui obstruent le cours de la rivière entre Le Mans et Malicorne, et même Sablé. Pétitions des mariniers, des usiniers, des commerçants, de la Compagnie des bateaux à vapeur ( 1849-1871 ). En 1880, situation des crédits travaux. - 3 S 37.

1807, et 1923, Réparations et travaux neufs concernant plusieurs ouvrages d'art ou une portion de rivière s'étendant sur plusieurs communes. 3 S 40-41 - Projet de réparation à faire aux portes marinières depuis Spay jusqu'à la limite du département en 1807 - Reconstruction du pertuis de la Suze et réparations à faire aux pertuis de Fillé, Parcé, Roëzé et Malicorne en 1813 - pose de pieux à différents pertuis en 1818. - 3 S 40-40.

Demande de crédit supplémentaire pour réparer la chaussée de divers moulins en 1833 - Projets d'amélioration entre Fillé et Malicorne en 1838 et 1851, entre Malicorne et Sablé en 1842 et 1851 - Reconstruction des portes des écluses des Planches et de Spay de 1861 à 1862 - Amélioration aux passages de Parcé, Ignères et Malicorne ( 1866-1876 ) - Règlement du compte d'un entrepreneur pour divers travaux en 1873 - Allongement des écluses des Planches, Allonnes, Chaoué et Spay ( en 1875 et 1876 - plantations d'arbres sur les levées des canaux de Beffes, Solesmes, Courtigné, Ignères ( 1923 ). - 3 S 40-41. Rétablissement de la navigation entre le Mans et Arnage en l’An XIII, puis en 1837. - 3 S 42-43

Projet des travaux à faire : estimation, plans, profils, coupes, cartes, nivellements établis en l’ an XIII, ajournés puis repris et réalisés partiellement en 1806 - Nouveau projet : approbation, ordonnance royale du 2 avril 1828, adjudication, continuation des travaux par les sieurs Léger et Fousset, indemnités pour cessions de terrain, rapport, achat de matériel ( 1827-1837 ). - 3 S 42.

Plans et profils des travaux projetés approuvés le 9 mai 1827 (1826-1827) ; plan du pont Napoléon au Champ-de-Marine (1831) ; plan approuvé en 1832 des dispositions générales du canal, des écluses, barrages et pertuis à construire au Champ-de-Marine au Mans, à substituer au projet approuvé en 1827 ( 8 plans ont été dressés ). - 3 S 43.

Plan d'un bateau spécialement fabriqué au Mans, spécialement conçu pour naviguer et manoeuvrer sur la rivière Sarthe entre Le Mans et Angers / Nantes - Pourvu d'une voile, il possédait une certaine auronomie d'évolution - Son nom était « la Gabarre » - Il en existait trois modèles - Document collection privée.

ALLONNES
Canal et barrage de Chaoué : acquisition de terrains et indemnités pour dommages aux riverains et usiniers ( 1828-1839 ) - réparations d’urgence au pertuis et à la chaussée, y compris l’écluse ( rapports, plans règlements de la dépense ( 1816-1818 ). - 3 S 51

Écluse des Fondues ( ou de la Raterie ) : indemnité pour travaux en 1834. Écluse de Chaoué : réparation et construction d’une écluse à sas, consolidation ( rapports, plans, adjudication des travaux 1826-1836 ). - 3 S 52

Écluse d’Allonnes et de Chaoué : reconstruction des portes en 1853, 1876, 1912 ( 1853-1913 ) , dragages du bief de Chaoué en 1866 - acquisitions de terrains pour la construction, reconstruction et réparations de la maison éclusière de Chaoué, acqusistion d’un jardin de 1812 à 1879 - Pont d’Allonnes : reconstruction ( adjudication 1879-1913 ). - 3 S 51-53

Moulin de Chaoué : autorisations de réparer les pilotis et de manoeuvre du pertuis ( 1840-1888 ) - Bateau-lavoir : autorisation d'établissement ( 1900 ) - Prises d'eau agricoles : autorisations, règlements d'eau ( 1890-1900 ) - Alignements et permissions de voirie ( 1835-1932 ). -3 S 93

- ARNAGE
Prolongement de la navigation entre Arnage et le Mans : travaux, acquisitions de terrains, indemnités ( plans en couleurs, 1826 ). -3 S 244. Perfectionnement de la navigation entre le Mans et Angers : projet ( 1868 ) - rapport ( 1908 ) - plans ( 1840, 1869 ). - 3 S 245 . Acquisitions de terrains et indemnités pour dépôts de terres, travaux d’amélioration du chemin de halage ( 1868-1875 ). - 3 S 54. Prises d'eau industrielles, agricoles ( autorisations, règlements d'eau, 1867-1924 - Demande d'acquisition d'une île ( 1935 ).- Alignements et permissions de voirie ( 1870-1932 ). - 3 S 94.

- ALLONNES
Reconstruction des portes des écluses de Chaoué et d'Allonnes ( 1852-1855 ) - construction de la maison éclusière de Chaoué ( 1854-1861 ) - construction d'un pertuis et reconstruction du barrage de Chaoué ( 1881-1884 ) - reconstruction du pont d'Allonnes ( 1884-1896 ) - consolidation du barrage d'Allonnes ( 1892-1900 ) - reconstruction des portes des écluses de Chaoué et d'Allonnes ( 1912-1913 ) - 3 S 264.

- de SPAY à ROEZE-SUR-SARTHE
Réparation des pertuis de Spay, Fillé et La Beunèche : reconstruction à neuf des portes marinières de Roëze et de Spay : travaux, indemnités pour dommages en 1821-1824 - réparations faites par Madame de Saint-Victor aux chaussées de ses moulins de Spay et Fillé : part de l’État aux dépenses de 1821 à 1827 - 3 S 55.

- SPAY
Construction de l'écluse et du canal ( 1837-1845 ) - consolidation du barrage neuf ( 1859-1861 ) - dérasement et consolidation du vieux barrage ( 1875-1881 ) - établissement et réalisation d'une fermeture métallique à la porte marinière du barrage neuf ( 1880-1882 ) - reconstruction du pont ( 1881-1885 ) et des portes ( 1901-1903 ) - réfection des enrochements du barrage neuf ( 1919 ) - remplacement des bordages des portes ( 1925 ). - 3 S 265

Ancien barrage dit du Moulin : réparations à faire au pertuis ( 1835 ), projet de reconstruction de 1875 à 1881. Nouveau barrage construit en 1840 : indemnités pour chômage des usines et dommages lors des travaux ( 1840-1845 ), consolidation en 1859, établissement d'une fermeture métallique à la porte marinière en 1881, réfection des enrochements ( délégation de crédit, 1919 ). Canal de dérivation : construction ( acquisitions de terrains et indemnités pour dommages, adjudications, plantation des levées de 1837-à 1843 ), construction d'un garde-corps ( 1874-1876 ), rétrocession de terrain ( 1899-1900 ). Pont ( sur la dérivation ) : reconstruction ( 1867-1881 ). Écluse : reconstruction des portes adjudication en 1902, remplacement des appareils de manoeuvre des portes ( marché en 1923 ), remplacement des bordages des portes ( marché en 1925 ). - 3 S 56.

Moulins et usines du barrage de Spay-vieux *0 ( rive droite ) : règlements d'eau et leurs modifications, autorisations de travaux, aliénation de terrain ( 1595-copie-1902 ) - Aliénation d'un excédent de terrain le long du canal ( 1887-1888 ) - Délimitation du domaine public ( 1875 ). Alignements et permissions de voirie ( 1861-1932 ). - 3 S 95.

* 0- Moulins à blé, scierie, machines-outils d'une tannerie

Mémoire de la navigation sur la Sarthe, daté du 9 germinal an V ; page 1 et 2 - Document collection privée.

- FILLE-SUR-SARTHE
Consolidation du barrage et construction du pertuis ( 1871-1875 ) - reconstruction des portes de garde du canal ( 1910-1912 ) - reconstruction de la fermeture du pertuis ( 1912-1913 ). - 3 S 266.
Canal de Fillé à Roëzé : construction de 1846-1860. - 3 S 267.

Barrage : indemnités et réparations à la suite de dommages causés par crues ou travaux ( 1833-1846 ) - consolidation et remplacement de la porte marinière par un pertuis ( 1913-1921 ) - Chemin de halage : aliénation d'une parcelle de terrain désaffecté ( 1908 ). Pont : demande de construction ( plan en 1872 ) - Passage d'eau : restauration de la maison du passeur ( 1876-1878 ). - 3 S 57.

Moulin à blé et à trèfle : travaux à frais communs avec l'État pour le barrage, contentieux avec le meunier pour la manoeuvre du portiveau et des portes marinières, autorisations de travaux, projet d'usine sur la rive gauche ( 1856-1871 ) - Prises d'eau agricoles ( 1910-1928 ) - Aliénation de terrains, demande d'échange, bornage ( 1881-1929 ), alignements et permissions de voirie ( 1851-1930 ). - 3 S 96.

- ROEZE-SUR-SARTHE
Reconstruction des portes de l'écluse ( 1886-1889 ) - réfection de l'écluse ( 1893-1925 ). - 3 S 268.
Moulin à blé de la Beunèche : travaux de réparations de la porte marinière *1, autorisations de prises d'eau et d'établissement de bélier hydraulique *2, contentieux ( 1857-1938 ) - Bornage au passage de Roëzé ( 1902 ) - Demande de prolongation d'écourues par la commune et le service vicinal pour les travaux du port ( 1897 ) - Alignements et permissions de voirie ( 1839-1925 ). - 3 S 97.

*1 - Ne sont plus en rien à charge de l'État après l'ouverture du canal Fillé-Roëzé.
*2 - Pour l'irrigation des prairies du propriétaire du moulin

- LA SUZE-SUR-SARTHE
Moulin à blé# *3 : règlements d'eau et modifications, redevances ( 1298-copie-1904 ) - Usine Doré : enquête sans suite ( 1851 ) - Prises d'eau et déversements industriels, tanneries : autorisations, règlements d'eau, contentieux ( 1861-1940 ) - Prises d'eau à usage agricole et du chemin de fer : autorisations, règlements d'eau ( 1847-1926 ) - Bateaux-lavoirs : autorisations d'établissement ( plans couleurs, 1856-1932 ). - 3 S 98-100

*3 - D'abord moulins à tan et à blé, sur l'ancien barrage puis sur le nouveau

Port : règlement et demande de rétrocession de terrain (1880-1884), délimitations du domaine public, délit d'empiètement (1851-1910), aliénations de terrains (1878-1932). Alignements et permissions de voirie (1818-1935)), dragages du lit de la rivière près du viaduc du chemin de fer# , détruit par les Prussiens en 1871( 1879 ). Port : construction ( 1879-1882 ). - 3 S 62

*4 - En 1744, l'Intendant M. de Lucé fait lever un plan de la Sarthe, de Malicorne au Mans. Il peut s'agir de celui-ci mais des plans, profils, coupes sont dressées également sur l'ordre de l'Intendant Du Cluzel à partir de 1768.

Canal de Fillé à Roëze - Document collection privée.

Historiographie, et préludes qui conduisirent inéluctablement à la conception et à la réalisation du « Canal de Fillé à Roëze ».

Document collection privée.

Mais les intérêts particuliers des seigneurs, et des propriétaires riverains contrariés par les exigences du sieur David, firent obstacle. Celui-ci, découragé abandonna son projet, et rétrocéda son adjudication le 29 juillet 1627 à François Aubert, bourgeois manceau. Le sieur Aubert, entama l’exécution des travaux dans les conditions de ses obligations, après avoir dépensé une première tranche de 12.000 fr., il fut contraint à son tour d’abandonner devant les pressions, les obstacles, les difficultés amoncelées par quelques propriétaires manœuvrés par le baron de Noyen. Ils réclamés un droit de péage en raison des moulins qu’ils possédaient sur la rivière. Moyennant une indemnité.

Aubert, céda à la Commune du Mans, son contrat moyennant une indemnité. Après avoir fait vérifier les travaux réalisés , les plans, et établir un devis sur ce qui restait à faire, rencontrant le même front de tracasseries tant de la part des propriétaires terriens, que de l’Administration.

En 1627, les représentant du Roi à l’Assemblée du Mans, firent remarquer que la navigation sur la Sarthe était contraire aux intérêts de la cité du Mans.

En effet, l’Arrêt donné en faveur des adjudicataires des travaux sur la rivière portait exclusivement sur les marchandises transportaient par bateaux, celles-ci devenaient donc franches de péages, de revenus pour la ville ; ce qui diminuait d’autant la « taxe de pavage » ( 26 ).

En 1633, le dossier de la navigabilité de la Sarthe entre Le Mans et Malicorne est repris, les adjudicataires et les échevins, se réunissent pour définir précisément les conditions d’octroi des travaux, et garantir les intérêts de la Commune du Mans - 18ème registre de l’Hôtel de Ville du Mans.

Messieurs de Boisgui et Leballeur, sont délégués en 1680, à Malicorne, pour dresser de nouveaux plans, et établir un budget prévisionnel précis pour une complète remise en état de la rivière, dans le but de la rendre définitivement navigable.

Monsieur le marquis de Lavardin de tout son influence, et de ses deniers appuya cette nouvelle initiative - 28ème registre de l’Hôtel de Ville du Mans.

La famine qui sévit dans la région du Maine en 1739, s’ajoutait aux pluies continuelles et au débordement de la rivière.

La terre gorgée d’eau, la route ordinaire de Malicorne, La Suze, Guécélard, Le Mans , est devenue impraticable en de nombreux endroits…..( de nos jours connue sous l’appellation V.C. 407 ) selon des documents aux A.D.72, elle est submergée« …. les alentours du Carrefour de La Rochelle, les près et le chemin à Bousse sont sous les eaux….. », rendant impossible le transfert par charrois des céréales arrivées par bateaux jusqu’à Malicorne « … les affres de la famine planent sur Le Mans…. ».

* - Taxe pour l’entretien des pavés, perçues sur le vin ( 16ème registre de l’Hôtel de Ville du Mans ).

L’urgence de la situation obligea les autorités à envisager le rétablissement de la navigation par priorité. Les citoyens du Mans, réunis collectèrent une somme de 200.000 fr. , pour acheter du blé à l’étranger, Monsieur de Forbonnais fut chargé de l’importation et des détails. Les céréales arrivèrent donc par voie d’eau jusqu’à Malicorne, où elles furent bloquées par le manque de transport. Une Compagnie pour le transport terrestre des céréales stockées sur le quai de Malicorne se constitue en 1741, le coût de l’exploitation étant trop élevé, le ministre en charge du dossier rejette cette formule.

En 1744, de Lucé, intendant de Tours, se déplaça, et il pu vérifier les invraisemblables difficultés, et des obstacles accumulés, qui avaient à ce jour entravé et bloqué le bon déroulement des travaux. Il constata l’exécution d’une partie de ceux-ci réalisés aux frais du sieur Hane, soumissionnaire, magistrat muté récemment à Valenciennes.

Son successeur, Magnanville, en 1751, malgré la famine, qui régnait dans la région, poursuivit l’ouvrage.

Le bureau d’Agriculture établi au Mans par arrêt du Conseil, le 24 février 1761, a toujours fait de la navigation de la Sarthe, l’objet prioritaire de ses travaux. Différentes études furent présentées au Gouvernement, M. Ducluzel, intendant à Tours fut désigné en 1768 pour poursuivre la tâche entamée par ses prédécesseurs.

- le canal de Fillé-Roëze

A droite le canal de Fillé à Roëze - Document collection privée.

La dérivation de Fillé est terminée, et a été livrée à la navigation en 1860, elle a une longueur de 4,5 km , et abrége le parcours de 4 km .

rive droite,

l’Eglise de Fillé est à 119,4 km de la Maine, son altitude 41,18

la Mairie à 119,3, face à la rivière son altitude est de 40,825

le Moulin de Fillé est situé à 119,2 km , son altitude est de 37,915

le sommet du barrage à une altitude de 37,125

l’écluse de Roëze est à 110,6 km de la Maine, le chemin de hallage et de servitude de marchepied à une longueur de ( R.D. + R.G. ) 9 000 mètres linéaires

altitude de la porte-amont : 38,48 , tr. niv. 2,00 mètres ; altitude de la porte-aval : 38,65 ; tr. niv. 4,65 mètres ; la maison éclusière est à 39,48

altitude du niveau de l’eau dans le canal 36,4 ; celui de la rivière au raccordement 34,00.

le pont de Roëze ( route D.251 ) est à 109,3 - rive droite alt. 41,355 ; rive gauche alt. 36,36 ; trait repère du niveau de la Sarthe - novembre 1930 , 37,505

le pont de la Suze ( route D.11 ) est à 105,8 ; trait repère du niveau de la Sarthe - novembre 1930 , 37,62

Il désigne M. Voglie, ingénieur en chef, pour vérifier, les plans, les niveaux d’eau, procéder à une reprise des travaux.

Le 3 mai 1770, une Ordonnance du maître particulier des Eaux et Forêts prescrit le balisage de la Sarthe, et le rétablissement du hallage depuis l’embouchure de l’Huisne jusqu’à Malicorne.

Les Archives de la municipalités du Mans et du bureau d’Agriculture sont pillées et saccagées par les Vendéens le 11 décembre 1793. Tout est à refaire.

Messieurs Chaubry et Deshourmeaux, conjointement avec M. Lamandé, Inspecteur général des Ponts et Chaussées au mois de juillet 1797, sont désignés pour établir un bilan complet des travaux à réaliser sur le cours sarthois de la rivière Sarthe, depuis le moulin de Roulé proche d‘Alençon, son entrée dans le département au bourg de Pincé, sa sortie.

Deux sections sont à analyser : la Ière du moulin du Roullé, au moulin de Saint-Benoist au-dessous du Mans, soit une longueur de 99 km. 325 m., portant 50 écluses et ayant une pente estimée à 63 m. 79 cm. ; la 2ème, depuis le moulin de Saint-Benoist jusqu’au bourg de Pincé, soit 111 km. 760, 22 écluses ou déversoirs et une pente de 25 cm. Sa longueur totale est de 211 km. 088 cm.? Sa pente ou inclinaison est évaluée à 88 m. 79 cm.

La longueur des travaux à effectuer du Mans à Malicorne est de 47 km. 515 cm., la pente est de 14 m. 77 cm. ; ce qui donne à peu prés 27 lignes par 100 toises.

Cette pente est assez sur tout la longueur ci-dessus uniforme. Il est à signaler que les bateaux remontant d’Angers à Malicorne ont un tirant d’eau de 1 m. 62.

Une élimination des hauts fonds permettrait à ces bateaux atteindre facilement, compte tenu qu’en de nombreux endroits les berges sont de 90 à 192 cm; au-dessus du niveau ordinaire de la rivière.

Canal de Fillé à Roëze - Document collection privée.

Reproductions acquises à la B.N.F. de Paris.

Canal de FILLE à ROEZE, dit de la Fuye

construction de 1846-1860 - réf. A.D.72 : 3 S 267

Une monumentale épopée financière…….
rétrospective chronologique de ce qui sait passé .

Lors de la réunion de Conseil Général de la Sarthe, le 25 août 1845, sous la présidence de Monsieur Basse, doyen d’âge, dans la Salle des séances ordinaires de cette Assemblée, à l’Hôtel de la Préfecture de la Sarthe depuis la loi du 7 Thermidor an V, ancienne maison conventuelle de l’abbaye de la Couture,. Monsieur le Préfet, page 15 de son rapport, informe les Conseillers présents qu’un projet de loi pour l’amélioration de la navigation sur la Mayenne et sur la Sarthe est présentée. Ce projet accorde sept millions, pour rendre la Mayenne navigable d’ngers à Mayenne, et trois millions pour la Sarthe d’Angers au Mans.

La session de ce même Conseil en 1847, page 75 du rapport du Préfet, nous informe qu’une partie des 700.000 fr. du crédit sera alloué pour rendre la rivière Sarthe navigable de Malicorne à Fillé, d’aval en amont, dans la section où actuellement les bateaux ne circulent qu’à mi-charge.

Ate Pron, Préfet de le Sarthe, annonce aux Conseillers Généraux, réunis en séance ordinaire le 23 août 1852, page 12 de son rapport, que dès ce jour des Compagnies de navigation sont en mesure de relier Angers au Mans avec des bateaux à vapeur, et de transporter des voyageurs et des marchandises. Selon le même rapport, autrefois un bateau ordinaire mettait cinq à six jours pour relier Le Mans à Angers, maintenant halé par des hommes, la durée est de deux à trois jours. De ce fait il espère que sa nouvelle demande de crédits sera accordé ar Monsieur le Ministre.

Le 23 août 1853, le Préfet dans son rapport, page 14, annonce à l’assemblée du Conseil Général de la Sarthe, en session ordinaire à l’Hôtel de la Préfecture, que le « ….crédit normal débloqué par l’Etat allait être entièrement consacré par priorité à la « reprise des travaux du canal de Fillé à Roëze et commencé naguère, et dont « l’achèvement aura pour résultat de supprimer plusieurs portes marinières, et « d’abréger le parcours de la navigation ».

L'un des plans de Fillé, ayant servi à la réalisation du plan d'implantation du tracé du canal de Fillé à Roëze - Document collection privée.

Le Procés verbal de la session du Conseil Général de la Sarthe du 21 août 1854, nous dévoile : « …..que le projet pour le reprise des travaux interrompus et la finition du canal de Fillé à Roëze et
« l’écluse de la Fuye a été approuvé par l’autorité supérieure le 18 février 1854 ; il s’élève à 242.979
« fr. 56 cts. ; mais aux dires de Monsieur l’ingénieur en Chef, il devra être revu et augmenté ; de
« sorte qu’on a rien entrepris cette année. Un crédit de 20.000 fr. a été ouvert au budget de 1854
« pour continuer les travaux de l’écluse de Beffes ».

Dossier complet sur les travaux à effectuer pour la création du « Canal de La Fuye », qui sera dénommé ultérieurement « Canal de Fillé à Roëze ».
Déposé le 10 mars 1841, il sera accepté le 16 novembre 1846 - Document personnel

La lecture du Procès verbal de la session ordinaire du Conseil Général de la Sarthe du 30 août 1855, et l’examen des pièces jointes nous dévoilent : « …Que des « propositions ont été faites à l’Administration
« supérieure pour l’abandon du canal éclusé de Fillé à Roëze, et pour le maintien de la navigation en
« lit de rivière. Elles sont principalement motivées sur les exigences de la navigation à vapeur. Les
« travaux à faire sur la 2ème section de Malicorne à Sablé, consistent à construire les écluses à
« Malicorne, Parcé, Juigné, et à détruire les quatre « barrages d’Ignières à Coutigné ».

La lecteur des pages 25 et 26 du rapport du Préfet de la Sarthe nous apprennent ( toujours textuellement ) :

- « La Sarthe navigable a, dans le Département, un parcourt de 75 km. 348, une pente de 21 m. 40
« cm., rachetée par 24 barrages, une largeur moyenne de 60 « m. au Mans, et de 80 m. à la limite du
«Département.

« Entre Angers et Le Mans, la rivière est desservie par des bateaux à vapeur et des gabarres. Le
« passage des portes marinières constitue le principal obstacle « au développement de la navigation ;
« il fait perdre beaucoup de temps et « entraîne souvent de graves accidents. D’un autre côté, ces
« portes, ayant « seulement une largeur de 4 m. 70 cm. , ne permettent pas aux bateaux de la « Loire, qui ont 5 m. à 5 m. 10 cm. De largeur d’entrer dans la rivière. Le transbordement se fait
« actuellement à Angers.
« Jusqu’à Malicorne, les bateaux conservent un tirant d’eau normal de 1 m. 50 « cm. ; mais, à partir
« de cette ville, il ne peuvent seulement compter que sur 1 m. 20 cm. ; et sont obligés de décharger
« une partie des marchandises.
« Les bateaux à vapeur effectuent la remonte d’Angers au Mans en deux jours et demi, la descente
« en une journée et demi, et le voyage complet Nantes au « Mans, aller et retour, en une semaine.
« La durée des voyages entre Angers et Le Mans, pour les bateaux ordinaires, varie beaucoup, selon
« la direction de vent : elle est en moyenne, à la remonte, « de onze à quinze jours ; à la descente de
« quatre à huit jours.
« Le prix du fret est, par tonne et par kilomètre, constamment fixé à 0 fr. 12 cts. Sur les bateaux à
« vapeur ; très variable sur les bateaux ordinaires, il est de 0 fr. 06 cts. À la remonte pour les
« marchandises de première classe, et de 0 fr. 045 pour celles de deuxième classe ; à la descente de 0
« fr.04 cts. et de 0 fr. « 025 cts.
« ………………. »

Rapport des comptes définitifs ( 15 feuillets ) : subventions allouées - perçues ; coût réel des travaux

au 5 et 15 juillet 1843 - au 16 septembre 1853, et au 24 novembre 1853 - Document collection privée.

Dans son rapport d’ouverture de la session ordinaire du Conseil Général de la Sarthe le 25 août 1856, Monsieur le Préfet, pages 30 et 31, annonce à l’assemblée : « ….après une longue attente et des
« démarches réitérées, l’amélioration de la navigation sur la Sarthe va enfin devenir une réalité…….
«   Les dépenses à faire pour le canal de Fillé à Roëze sont évéluées à 330.000 fr. dont 102.000 fr.
« d’augmentation sur les devis anciens. Cette augmentation est nécessaire pour améliorer les
«  dispositions du projet au point de vue de la facilité de circulation des bateaux dans un canal long
« et étroit. La reprise immédiate des travaux est sollicitée ; un crédit de 30.000 fr. permettrait «d’ouvrir l’atelier. Ce crédit pourrait être accru, en fin d’année, des reliquats disponibles sur d'autres
«  entreprises.
« Monsieur l’Ingénieur en Chef fait connaître qu’il a transmis à Monsieur le Ministre des Travaux
«  Publics un rapport relatif à la marche ultérieur des travaux sur la rivière. Il s’agirait de terminer
«  ceux de La Suze en les faisant marcher concurremment avec ceux de Fillé et Sablé. Ainsi
«  disparaîtraient les traces de ces  rudiments honteux, dont les rares matériaux, épars aujourd’hui
«  sur le sol de la vallée, accusent l’embarras financier dans lequel l’Administration s’est trouvée en
«  1848 ».

Document collection privée.

Dans la 2ème section du budget 1857, nous remarquons le déblocage de 166.000 fr., pour l’achèvement du canal de Fillé-Roëze.

Conjointement aux pages 27 et 28 du rapport du Préfet de la Sarthe , nous lisons : « La décision approbative de la dérivation de Fillé, rendue le 31 août 1856, et « l’ouverture de nouveaux crédits, ont permis de faire marcher cette entreprise « avec une très grande activité - plus de 500 ouvriers y ont travaillé « journellement ; et de terminer, pour ainsi dire, ce canal qui a 4.500 m. de « développement. Au 30 juin dernier, la masse de dépenses excédait 200.000 fr. . « Le reste de la campagne sera employé à effectuer la fondation de l’écluse et de « la porte de garde et à élever divers ponts et aqueducs traversant le canal. « L’ensemble de l’entreprise est évalué à 330.000 fr. . Les travaux seront achevés « et livrés à la navigation en 1858.

Page 74, du rapport de Monsieur Léon Chévereau, Préfet de la Sarthe, celui-ci annonce le 25 août 1858, à l’Assemblé des Conseillers Généraux siégeant dans la salle des séance à l’Hôtel de la Préfecture au Mans, sous la présidence de Monsieur Langlais, Conseille d’Etat, que : « ……..les travaux extraordinaires
« ont été poussés avec activité depuis la dernière session de 1857. Le grand canal de dérivation de
« Fillé à Roëze sera livré à la navigation, sinon à la fin de 1858, au moins dès les premiers mois de
« 1859. Il évitera la traversée de deux barrages, « Fillé, et La Beunêche ».

Le 27 août 1857, Monsieur Grimault, Conseiller de Marolles-les-Braults, Conseiller à la Cour Impériale d’Angers, rapporteur de la commission des Travaux Publics, attire l’attention de ses collègues sur le fait que les travaux d’implantation, de percement, de construction du grand canal de Fillé à Roëze, commencés en 1836, repris en 1856, devrait achevés et livrés fin 1858, au plus tard début 1859.

Le 16 août 1862, suite à la mise en service à la navigation de la grande dérivation de Fillé, il a été décidé la démolition en septembre 1862, du barrage de Roëze situé en aval de la sortie du canal, et l’établissement d’ un port de Noyen.

Des pièces annexes, nous informent que la navigation entre Sablé et Le Mans s’établissait ainsi

- en 1848 : 182 bateaux dont 91 pour 7.118 tonnes à la remonte ; et 91 pour 3.434 tonnes à la descente.

- en 1849 : 286 bateaux dont 143 pour 9.183 tonnes à la remonte ; et 143 pour 3.155 tonnes à la descente.

- en 1850 : 310 bateaux dont 155 pour 6.694 tonnes à la remonte ; et 155 pour 2.846 tonnes à la descente.

- en 1851 : 322 bateaux dont 161 pour 6.742 tonnes à la remonte ; et 161 pour 3.949 tonnes à la descente.

- en 1852 : 290 bateaux dont 150 pour 7.552 tonnes à la remonte ; et 140 pour 968 tonnes à la descente.

- en 1853 : 532 bateaux dont 257 pour 13.531 tonnes à la remonte ; et 265 pour 1.802 tonnes à la descente.

- en 1854 : 593 bateaux dont 302 pour 14.638 tonnes à la remonte ; et 291 pour 3.589 tonnes à la descente.

Plan du tracé définitif du canal de Fillé à Roëze - Document collection privée.

L’augmentation du tonnage est principalement due aux articles de messageries confiés au nouveau service de bateaux à vapeur, et qui étaient avant transportés par voie terrestre.

- FILLE
Ouverture du canal et construction d’une écluse : acquisition de terrains, indemnité pour dommages de 1846 à 1881. - 3 S 58.

Résiliation de l'adjudication des travaux du canal et de l'écluse ( 1846-1849 ) - travaux d'achèvement, rétrocession des terrains restés sans emploi et rétablissement des communications interceptées ( 1858-1860 ) - améliorations demandées, réclamations ( de 1881 à 1882 ) - reconstruction des portes de garde ( de 1910 à 1911 ).

Reconstruction du pont tournant sur l'écluse de Roëzé (1925-1935) - 3 S 59.

Péniche chargeant du vrac ( céréales ) au port du Mans, en partance pour Angers - Document collection privée.

Document collection privée.

Historiographie, et préludes qui conduisirent inéluctablement à la conception et à la réalisation du « Canal de Fillé à Roëze ».

À la requête des autorités de la ville du Mans, le 31 mai 1611, un arrêt du Conseil ordonne une information de commodo incommodo. Elle eut lieu à Tours, sous la présidence du sieur de La Rivière, trésorier du royaume de France, et Grand Maître des Eaux et Forêts.

Revenus au Mans, les notables réunirent tous les intervenants le 23 juin 1611, pour étudier, et accepter le projet du sieur David, d’Orléans, de rétablir entièrement la navigation à pleine charge du Mans à Malicorne, et comme anciennement du Mans à Fresnay, moyennant un droit de péage qu’il percevrait sur toutes les marchandises et denrées transportées par eau, du Mans à Angers.

Mais les intérêts particuliers des seigneurs, et des propriétaires riverains contrariés par les exigences du sieur David, firent obstacle. Celui-ci, découragé abandonna son projet, et rétrocéda son adjudication le 29 juillet 1627 à François Aubert, bourgeois manceau. Le sieur Aubert, entama l’exécution des travaux dans les conditions de ses obligations, après avoir dépensé une première tranche de 12.000 fr., il fut contraint à son tour d’abandonner devant les pressions, les obstacles, les difficultés amoncelées par quelques propriétaires manœuvrés par le baron de Noyen. Ils réclamés un droit de péage en raison des moulins qu’ils possédaient sur la rivière. Moyennant une indemnité.

Aubert, céda à la Commune du Mans, son contrat moyennant une indemnité. Après avoir fait vérifier les travaux réalisés , les plans, et établir un devis sur ce qui restait à faire, rencontrant le même front de tracasseries tant de la part des propriétaires terriens, que de l’Administration.

En 1627, les représentant du Roi à l’Assemblée du Mans, firent remarquer que la navigation sur la Sarthe était contraire aux intérêts de la cité du Mans.

En effet, l’Arrêt donné en faveur des adjudicataires des travaux sur la rivière portait exclusivement sur les marchandises transportaient par bateaux, celles-ci devenaient donc franches de péages, de revenus pour la ville ; ce qui diminuait d’autant la « taxe de pavage » ( 26 ).

En 1633, le dossier de la navigabilité de la Sarthe entre Le Mans et Malicorne est repris, les adjudicataires et les échevins, se réunissent pour définir précisément les conditions d’octroi des travaux, et garantir les intérêts de la Commune du Mans - 18ème registre de l’Hôtel de Ville du Mans.

Messieurs de Boisgui et Leballeur, sont délégués en 1680, à Malicorne, pour dresser de nouveaux plans, et établir un budget prévisionnel précis pour une complète remise en état de la rivière, dans le but de la rendre définitivement navigable.

Monsieur le marquis de Lavardin de tout son influence, et de ses deniers appuya cette nouvelle initiative - 28ème registre de l’Hôtel de Ville du Mans.

Basses eaux de la Sarthe, le barrage, le moulin de Fillé, à droite l'embranchement du canal - Document collection privée.

Demande de la création d'un barrage pour l'installation d'un lavoir, avec droit d'eau - Document collection privée.

La famine qui sévit dans la région du Maine en 1739, s’ajoutait aux pluies continuelles et au débordement de la rivière.

La terre gorgée d’eau, la route ordinaire de Malicorne, La Suze, Guécélard, Le Mans , est devenue impraticable en de nombreux endroits…..( de nos jours connue sous l’appellation V.C. 407 ) selon des documents aux A.D.72, elle est submergée« …. les alentours du Carrefour de La Rochelle, les près et le chemin à Bousse sont sous les eaux….. », rendant impossible le transfert par charrois des céréales arrivées par bateaux jusqu’à Malicorne « … les affres de la famine planent sur Le Mans…. ».

* - Taxe pour l’entretien des pavés, perçues sur le vin ( 16ème registre de l’Hôtel de Ville du Mans ).

L’urgence de la situation obligea les autorités à envisager le rétablissement de la navigation par priorité.

Les citoyens du Mans, réunis collectèrent une somme de 200.000 fr. , pour acheter du blé à l’étranger, Monsieur de Forbonnais fut chargé de l’importation et des détails. Les céréales arrivèrent donc par voie d’eau jusqu’à Malicorne, où elles furent bloquées par le manque de transport. Une Compagnie pour le transport terrestre des céréales stockées sur le quai de Malicorne se constitue en 1741, le coût de l’exploitation étant trop élevé, le ministre en charge du dossier rejette cette formule.

En 1744, de Lucé, intendant de Tours, se déplaça, et il pu vérifier les invraisemblables difficultés, et des obstacles accumulés, qui avaient à ce jour entravé et bloqué le bon déroulement des travaux. Il constata l’exécution d’une partie de ceux-ci réalisés aux frais du sieur Hane, soumissionnaire, magistrat muté récemment à Valenciennes.

Son successeur, Magnanville, en 1751, malgré la famine, qui régnait dans la région, poursuivit l’ouvrage.

Le bureau d’Agriculture établi au Mans par arrêt du Conseil, le 24 février 1761, a toujours fait de la navigation de la Sarthe, l’objet prioritaire de ses travaux. Différentes études furent présentées au Gouvernement, M. Ducluzel, intendant à Tours fut désigné en 1768 pour poursuivre la tâche entamée par ses prédécesseurs.

- le canal de Fillé-Roëze

La dérivation de Fillé est terminée, et a été livrée à la navigation en 1860, elle a une longueur de 4,5 km , et abrége le parcours de 4 km .
rive droite,

Vue sur les appontements de Fillé - Document collection privée.

l’Eglise de Fillé est à 119,4 km de la Maine, son altitude 41,18
la Mairie à 119,3, face à la rivière son altitude est de 40,825
le Moulin de Fillé est situé à 119,2 km , son altitude est de 37,915
le sommet du barrage à une altitude de 37,125
l’écluse de Roëze est à 110,6 km de la Maine, le chemin de hallage et de servitude de marchepied à une longueur de ( R.D. + R.G. ) 9 000 mètres linéaires

altitude de la porte-amont : 38,48 , tr. niv. 2,00 mètres ; altitude de la porte-aval : 38,65 ; tr. niv. 4,65 mètres ; la maison éclusière est à 39,48
altitude du niveau de l’eau dans le canal 36,4 ; celui de la rivière au raccordement 34,00

le pont de Roëze ( route D.251 ) est à 109,3 - rive droite alt. 41,355 ; rive gauche alt. 36,36 ; trait repère du niveau de la Sarthe - novembre 1930 , 37,505
le pont de la Suze ( route D.11 ) est à 105,8 ; trait repère du niveau de la Sarthe - novembre 1930 , 37,62

Il désigne M. Voglie, ingénieur en chef, pour vérifier, les plans, les niveaux d’eau, procéder à une reprise des travaux.

Le 3 mai 1770, une Ordonnance du maître particulier des Eaux et Forêts prescrit le balisage de la Sarthe, et le rétablissement du hallage depuis l’embouchure de l’Huisne jusqu’à Malicorne.

Les Archives de la municipalités du Mans et du bureau d’Agriculture sont pillées et saccagées par les Vendéens le 11 décembre 1793. Tout est à refaire.

Messieurs Chaubry et Deshourmeaux, conjointement avec M. Lamandé, Inspecteur général des Ponts et Chaussées au mois de juillet 1797, sont désignés pour établir un bilan complet des travaux à réaliser sur le cours sarthois de la rivière Sarthe, depuis le moulin de Roulé proche d‘Alençon, son entrée dans le département au bourg de Pincé, sa sortie.

Deux sections sont à analyser : la Ière du moulin du Roullé, au moulin de Saint-Benoist au-dessous du Mans, soit une longueur de 99 km. 325 m., portant 50 écluses et ayant une pente estimée à 63 m. 79 cm. ; la 2ème, depuis le moulin de Saint-Benoist jusqu’au bourg de Pincé, soit 111 km. 760, 22 écluses ou déversoirs et une pente de 25 cm. Sa longueur totale est de 211 km. 088 cm.? Sa pente ou inclinaison est évaluée à 88 m. 79 cm.

La longueur des travaux à effectuer du Mans à Malicorne est de 47 km. 515 cm., la pente est de 14 m. 77 cm. ; ce qui donne à peu prés 27 lignes par 100 toises.

Cette pente est assez sur tout la longueur ci-dessus uniforme. Il est à signaler que les bateaux remontant d’Angers à Malicorne ont un tirant d’eau de 1 m. 62.

Une élimination des hauts fonds permettrait à ces bateaux atteindre facilement, compte tenu qu’en de nombreux endroits les berges sont de 90 à 192 cm; au-dessus du niveau ordinaire de la rivière.

Péniche se dirigeant vers le canal, et s'engageant sous le pont de pierre. Manoeuvre particulièrement délicate et dangereuse, C'est à la perche, que le bateau est maintenu au centre du courant, pour ne pas être endommagé sur babord ou tribord. Deux accidents graves furent enregistrés à cet endroit - Document collection privée.

Rétrospective de la navigation sur la Sarthe,

Il y a plusieurs siècles la Sarthe était navigable jusqu’a Mans, elle l’a même était plus haut, jusqu‘à Beaumont-le-Vicomte ( Beaumont-sur-Sarthe ). Outre les chaussées des moulins actuellement existantes en 1913, ont en compté d’autres construites pour obtenir un niveau d’eau suffisamment élevé pour permettre aux bateaux de passer les gués, de franchir les passages formés au-dessous de chaque moulin, par la chute d’eau qui creuse en cet endroit le lit de la rivière, et dépose à 100 ou 200 toises plus loin, les terres et les sables qu’elle a entrainé. Pour palier à cet inconvénient, il avait été construit en aval de chaque gué, des écluses qui furent abandonnées vers 1500. On trouve encore en divers endroits des fondations de ces chaussées, au nombre de quinze :

- 1°, aux îles de Couleuvre, face au Sanitas,
- 2°, face au pré des Bouches-de-’Huisne,
- 3°, aux îles de Saint-Georges-du-Plain, au-dessous du Gué-du-Large,
- 4°, aux îles d’Arnage, où les religieux de lLa Couture avait jdis un moulin à blé,
- 5°, aux îles de la Goderie,
- 6°, aux îles du moulin de Spay, face au pré de Cherelle - cette chaussée fut construite en 1459, par Louis Cherelle de Tours. On distingue par basses-eaux, les pieux de la chaussée aboutissant au pré qui a gardé le nom de l’entrepreneur,
- 7°, au-dessous du moulin de Fillé, en un endroit dénommé : les Petites îles,
- 8°, au lieu-dit : La Grande Courbe, en-dessous du moulin de La Beunèche,

Péniche à quai, en cours de chargement - Document collection privée.

Extraits des annuaires de la Sarthe

1856 - navigation de la Sarthe - p. 295-297

La Sarthe navigable a, dans le département, un parcours de 75 km. 348 m. , une pente de 21 m. 40 c. rachetée par 24 barrages, une largeur moyenne de 60 m. au Mans, et de 80 m. à la limite du Maine-et-Loire, un tirant d’eau généralement suffisant à partir de Malicorne en descendant, mais très-restreint, et très -fréquemment de 1 m. 20 c. seulement entre Le Mans et Malicorne.

Au Mans, les crues s’élèvent à 3 m. 70 c. au-dessus de la crête des barrages, se maintiennent à ce niveau peu différend jusqu’à Noyen.

Entre Angers et Le Mans, la Sarthe est desservie par des bateaux à vapeur et par des gabares. Les bateaux à vapeur effectuent la remonte d’Angers au Mans en deux jours et demi, la descente en une journée et demie, et le voyage complet de Nantes au Mans, aller et retour, en une semaine.

La durée des voyages entre Angers et Le Mans, pour les bateaux ordinaires, varie beaucoup, selon la direction du vent. Elle est en moyenne à la remonte de onze à quinze jours, et à la descente de quatre à huit jours.

Les principales marchandises transportée,

- à la remonte - le charbon , le tuffeau , les ardoises , les vins , le sel , la résine , le sucre et les épiceries de toute nature.

En 1848, on enregistré à l’écluse d’Allonnes : 91 bateaux , pour un tonnage de 7 118

- en 1849, 143 pour 9 183 - en 1850, 155 pour 6 694 - en 1851, 161 pour 6 742 - en 1852, 150 pour 7 225 - en 1853, 267 pour 13 531 - en 1854, 302 pour 14 638 - en 1855, 267 pour 44 203 - en 1856, 223 pour 12 584.

Péniche à Fillé en attente du passage du canal - Document collection privée.

Les principales marchandises transportée,

- à la remonte - le charbon , le tuffeau , les ardoises , les vins , le sel , la résine , le sucre et les épiceries de toute nature.

En 1848, on enregistré à l’écluse d’Allonnes : 91 bateaux , pour un tonnage de 7 118

- à la descente - les céréales , les farines , le chanvre , les bois de chauffage et de construction , le marbre et le plâtre.

En 1848, on a consigné à la même écluse d’Allonnes, pour la descente : 91 bateaux , pour 3 434 tonnes

1871 - navigation de la Sarthe - p. 381-383, nous précise :
- la Sarthe navigable a, dans le département, un parcours de 85 km. 847 m., une pente de 21 m.50 c. rachetée par 24 barrages, une largeur moyenne de 50 m. au Mans, et de 80 m. à la limite du département du Maine-et-Loire, un tirant d’eau de 1 m. 60 c. au moins à partir de Malicorne, mais restreint à 1 m. 40 c. seulement entre Le Mans et Malicorne.

Le lit est généralement à fond de sable, cependant le rocher se montre fréquemment en rivière entre la Fuye et Malicorne, et fort accidentellement à Courtigné, à Solesmes et à Sablé. Il apparaît, selon les rapports de géologues, que ces rochers fichés dans le lit de la rivière, sont des vestiges de la dernière débâcle interglaciaire de Würm, il a environ 10 000 ans, ils y sont arrivés par radeaux de glace.

Ces rochers, constituent des « hauts fonds », sont tout particulièrement présents : à Bel-Air, aux Petites Îles, à Mondan, à La Beunêche, à Roëze……

Entre Angers et Le Mans, les gabares assurent toujours le trafic. L’obstacle des portes marinières est sur le point de disparaître, par l’achèvement des travaux de la dernière écluse restant à construire sur la Sarthe, celle de Parcé.

Le service régulier de bateaux à vapeur porteurs été assurait régulièrement sur la Sarthe, desservant Le Mans - Sablé-sur-Sarthe - Angers - Ancenis - Nantes, avec d’autres escales.

Cette liaison parfaitement rentable, qui fonctionnait très bien, jouissant de la faveur du public, après plusieurs années d’exercices en 1857, la Compagnie générale des Paquebots - ligne de la Sarthe restreignit son activité pour des motifs inconnus, elle limita celle-ci au seul service reliant Angers et Le Mans.

N’ayant plus alors suffisamment de passagers, après une année désastreuse, elle dut cesser son activité. Les transports sur la Sarthe ne s’effectuent donc plus , depuis 1959, que par la voie lente des bateaux de commerce.

La durée des voyages entre Angers et Le Mans par rapport à I856, sont inchangées, les marchandises sont identiques .

- à la remonte
en 1857 - les relevés à l’écluse d’Allonnes, nous indiquent 192 bateaux pour un tonnage de 12 043 - en 1858, 185 pour 10 637 - en 1859, 104 pour 5 232 - en 1860, 137 pour 9 747 - en 1861, 73 pour 3 913 - en 1862, 148 pour 4 395 - en 1863, 161 pour 4 395 - en 1863, I6I pour 5 547 - en 1864, 121 pour 6 623 - en 1865, 65 pour 4 912 - en 1866, 74 pour 5 394 - en I867, 57 pour 4 049 - en 1868, 42 pour 2 838

- à la descente
en 1857, à la même écluse, le même registre vous révèle 194 bateaux pour 7 101 tonnes, en 1858, 190 pour 7 847 - en 1859, 102 pour 5 739 - en 1860, 145 pour 6 602 - en 1861, 83 pour 4 477 - en 1862, 146 pour 11 677 - en 1863, 148 pour 11 935 - en 1864, 121 pour 9 189,

en 1865, 63 pour 2 814 - en 1866, 76 pour 3 509 - en 1867, 60 pour 2 074 - en 1968, 40 pour 1 781.

À cette époque, le chemin de fer, la Compagnie d’Orléans, par son embranchement du Mans à Tours, et surtout celle de l’Ouest, avec sa ligne directe du Mans à Angers, a imposé une sévère concurrence à la navigation, et à terme, lui portera un coup fatal.

La partie de la Sarthe comprise entre Le Mans et le barrage de Fillé avait été améliorée, antérieurement à la loi du 21 mai 1846.

Aux Archives départementales de la Sarthe - ( 3 S 159 ), un extrait de registre des arrêtés de la Préfecture de la Loire-Inférieure ( Loire-Atlantique ), sous le n° 35 159, donne au bateau à vapeur « l’Amiral Lalande » , en 1848, un permis de navigation . Ce document, nous apprend qu’il est destiné au remorquage entre Nantes et Le Mans, mû par deux roues à aubes, construit par le « citoyen » Guibert à Nantes, pour le compte de l’armateur François Joly. Vers la même époque, des bateaux à vapeur dénommés « paquebots » tentèrent d’assurer une liaison pour le transport régulier de voyageurs et de marchandises.

La concurrence du rail, lié à l’insuffisance et à l’irrégularité des courants commerciaux, cette tentative déboucha sur un échec. Il y eut d’autres bateaux à vapeur à la fin du XIXème et au début du XXème Siècle, mais animé par une hélice. Après la 2éme guerre mondiale, la navigation commerciale tomba à sa plus simple expression, elle cessa pratiquement en 1968.

Lettre de présentation du rapport de l'Ingénieur en Chef, sur le Canal de Fillé-Roëze - Document collection privée.

Photo de 1933, l'auteur, sa maman, und Amie, allongés sur l'herbe du talus du canal - Document collection privée.

Le retour des moines bénédictins du Prieuré Saint-Pierre-de-Parginé- le-Posln en 1790, puis la fermeture et l'abandon de celui-ci en 1791, entraîna inéluctablement le déclindu port sur la Sarthe de Guécélard.

la construction,, la mise en eau, puis l'ouverture à la navigation du « Canal des Planches - Fillé-Roëze » ; le condamna irrémédiablement, faisant du cours de la rivière Sarthe un « bras mort ».

Vue de la rivière, les bords pour l'accostage, ont pratiquement disparus par le pourrissement, et l'envahissement des végétaux. Faute d'entretient la nature a repris ses droits - Document collection privée.

Une nouvelle page de l'Histoire commune Guécélard-Fillé est irréversiblement tournée.

Le 15 mars 2017 - A.G.

jeudi 9 mars 2017